Hello大家好！我是陳杰
今天是2022年的第一個工作日，2021年已經在緊張和匆忙中過去了。不過，在我們收拾心情準備迎接新一年的同時，我們也有必要好好回顧一下汽車市場的2021。對過去一年中的無數新車、海量資訊進行一番盤點和整理。
前不久我們和大家聊了聊《2021最火的5款SUV，憑實力還是靠噱頭》，感興趣的朋友可以先點擊鏈接回顧一下。今天我們就接着上一期的話題，來聊聊2021年最具影響的5款轎車。
比亞迪秦PLUS DM-i
這款車恐怕是最沒有爭議，也是很多人都能猜到會上榜的一款車了。作為比亞迪首款搭載DM-i系統的車型，秦PLUS DM-i不但實現了銷量的突破，更讓大家認識、認可了DM-i這套系統，把它打造成了比亞迪最具含金量的一張名片。
秦PLUS DM-i的5個優勢
關於這輛車的優點，相信大家都已經有所瞭解，簡單可以總結成5個方面：
1、能上綠牌，能免購置税。綠牌不但解決了限牌城市消費者的痛點，即便在不限牌地區，也能享受不限行的福利。免除車價10%的購置税，更是省下了真金白銀。
2、純電續航夠長。秦PLUS DM-i純電續航最長為120公里，這是個啥概念呢？22萬多的帕薩特插混車型，純電續航為63公里。近50萬的寶馬5系插混版，純電續航為95公里。而秦PLUS DM-i續航120公里的版本，售價只有12.98萬起，優勢不言自明。
3、虧電油耗夠低。插混車型一旦虧電，電池就會變成負擔，但秦PLUS DM-i宣稱的虧電油耗只有4.6L/百公里的虧電油耗，網友實測也只有5-6L/百公里。即便當油車開，也足夠省油。
4、性價比夠高。曾經，豐田把當時世界上最先進的油電混動系統賣到了只有十幾萬，結果有了從普鋭斯的曲高和寡，到卡羅拉雙擎和雷凌雙擎的大面積普及。如今比亞迪把秦PLUS DM-i的起售價定到了10.58萬，也推動了DM-i車型個個都成為爆款。
5、可靠性得到初步驗證。雖不像兩田混動那麼深入人心，但上市近一年來，DM-i全系賣出了不下幾十萬輛車，可靠性已經得到初步驗證。
DM-i系統的兩個影響
這5點基本是秦PLUS DM-i，或者説所有DM-i車型火爆的原因，但DM-i的貢獻還不止於此，DM-i至少還有兩個影響更甚遠的方面：
一是推動了國產混動的爆發。目前長城、吉利、奇瑞、長安等都已經推出了自己的混動系統，在DM-i的成功示範下，國產混動正開始百花齊放。
二是樹立了國產車通過技術進步贏得銷量、收穫口碑的典範。雖然大家都承認國產車這些年的進步，但這都是宏觀印象，我們一直缺少一個代表技術進步的典型示範。而DM-i不但是個很好的示範，也極大的提升了消費者對國產車的技術自信。
本田思域/型格
2021年，思域迎來了全新換代，同時廣汽本田也帶來了思域的姊妹車型——型格。雖然新思域上市之初關於它的設計、動力等都用不少爭議，但從銷量上看，這個換代還是很成功的。11月份，在終端優惠並不大的前提下，新思域銷量仍然超過了2萬輛。
新思域香在哪？
新思域的提升主要有三個方面：駕駛品質的提升；取消1.0T，全系1.5T四缸；配置提升。
先來説駕駛品質，上一代思域雖然號稱秒天秒地秒空氣，但是底盤的舒適性、隔音濾震等表現確實不算好。而在新思域的濾震更加乾脆，回彈也更有韌性，不再那麼單薄生硬，甚至有一定高級感了。
隔音降噪方面也進步明顯，只有發動機5000轉之後，才會有不太悦耳的噪音出現。
動力上，新思域取消了飽受詬病的1.0T三缸機，取而代之的是把1.5T分成了高低功率兩個版本，最大功率分別為182馬力和129馬力。
雖然低功率版相比高功率車型差了足足53馬力，但這個數據在同級車型中卻並不算差。並且，作為渦輪機的低扭加速表現，還要超過那些1.5L、1.6L的自吸發動機。所以，如果不是對動力有特別要求，這一代思域的低功率車型，是可以推薦的了。
配置提升也是新思域的一個亮點，12.99萬的最低配據配備了10個氣囊。另外，7英寸全液晶儀表（高配是10.2英寸）+9英寸中控屏+倒車影像+遠程啓動、雙區自動空調、電動天窗等一系列配置，都是亮點。
新思域的爭議點
當然了，新思域也有一些爭議，比如外觀不再運動和戰鬥，而是轉向了居家風格。這種風格的轉變沒有對錯之分，但我認為，思域的潛在用户裏，大多數一定還是把它當做家用車，這種轉變應該是迎合更多車主需求的。
第二個爭議的點是動力不再拔尖。老款思域上市之初，1.5T、177匹的馬力確實是同級拔尖的水平。而新思域即便是高配的182馬力，放在今天只能算不錯，但算不上拔尖了。
這其實還是和思域的定位有關，雖然一直有運動的屬性，但思域骨子裏仍是一款家用車。對家用車來説，182馬力已經很夠用。如果在一款家用車上一味的追求動力拔尖，我想那肯能就是還沒認清這輛車的定位。
伴隨新思域而來的還有廣汽本田的型格，區別在於型格搭載了手動擋，外觀設計上也更年輕一些，車身顏色也更豐富。其它方面，這倆車並沒啥本質區別。
奔馳C級
2021年全新C級也進行了換代，並引起了巨大的關注和爭論。辰哥曾經很全面的感受過新C級，總體來説進步是很全面的。感興趣的朋友可以點擊鏈接回顧一下：《親測新奔馳C級！全新1.5T，到底是不是弱雞？》
進步和優點就不再贅述了，下面我們聊聊新C級3個比較大的爭議點：1.5T動力到底行不行？內飾真醜還是真香？價格貴了嗎？
1.5T雖不夠看
但進步明顯
1.5T動力恐怕是新C級最大的槽點了，説實話上一代C級1.5T+48V輕混的表現確實很一般。但新C級的1.5T+48V卻提升明顯。
首先，這套系統最大馬力已經達到了204匹，不但比老款C級提升明顯，比2.0T的寶馬325Li和奧迪A4 40TFSI也都更強了。官方公佈的加速時間為7.7秒，對日常駕駛來説也非常夠用了。
其次，雖然都是48V輕混，但新C級採用的是ISG電機，而老款用的是BSG電機。區別在於BSG電機只用皮帶和發動機相連，不能直接驅動車輛。而ISG電機則可以直接驅動車輛，對提升動力、改善油耗、改善動力系統運轉品質效果都更明顯。
簡單示意動畫
所以，雖然1.5T相比對手的2.0T確實寒酸一些，但實際表現卻已經有了明顯提升。
內飾真醜還是真香？
新C級的內飾基本是從S級上照搬來的，有些網友覺得這套內飾很像特斯拉，沒有了奔馳的優雅範兒。僅從照片上看可能確實如此，但如果身臨其境被這套內飾包圍起來之後，感受可能就不一樣了。
我自己和我身邊真實感受過這套內飾的朋友們，無一不對這套內飾給出極高的評價。整提的豪華感和氛圍的營造，可以説甩出了3系和A4L幾條街。
所以，希望感興趣的朋友可以去4S店切實感受一下，畢竟照片只能傳統視覺信息，而一套內飾給人帶來的是視覺、觸覺、嗅覺、聽覺等全方位的體驗。
價格貴了嗎？
關於C級另一個爭議點就是價格了，受關注最多的C260L 運動版，價格已經達到了35.12萬。終端價格比3系要貴了不少，比A4L貴的就更多了，A4L 40TFSI時尚版目前北京地區只要27萬多。
比上一代C級的終端價格也貴了很多，老款C級在生命週期末端的時候，也一度優惠到二十六七萬。
不管大家承不承認，喜不喜歡，在終端市場奔馳的品牌溢價就是比寶馬、奧迪要高一些。再加上今年的芯片短缺，所以就造成了C級定價自信，優惠也不大的現狀。
至於説這個價格貴了嗎？從銷量上看，新C級的定價並未影響銷量，芯片短缺中，11月銷量也還有8000多輛。所以，關於新C級貴不貴、值不值的爭論可能一直會有，但銷量卻一直很誠實。
第四代帝豪
國產轎車的銷量擔當，累計銷量突破300萬輛的吉利帝豪終於在2021年換代了。不過第四代帝豪雖然在設計、配置等方面升級明顯，但是動力、空間上去基本沒變。可以説，雖然銷量仍然不錯，但這卻不是一次徹底的換代。
設計、做工上
提升明顯
老款帝豪總被詬病一直在改款，從來不換代。而這次新帝豪在大家看得到的地方，算得上是一次脱胎換骨的換代了。
外觀上儼然就是一個小號的星瑞，整體看起來精神、時尚了不少。內飾也採用了星瑞的設計風格，對一輛不到7萬起售的車型來説，這樣的設計基本是行業天花板了。
配置上新帝豪也給足了誠意，從7.89萬的版本開始，駕駛模式調節、自動駐車、12.3英寸全液晶儀表+10.25英寸中控屏、語音識別、OTA升級、後座出風口等就已經配備了。不但碾壓合資競品，在國產競品中，這配置也誠意滿滿。
動力、空間進步有限
相比設計、配置的升級，在動力和空間上，新帝豪的提升卻只能説聊勝於無。全系依然搭載1.5L發動機，最大馬力從老款的109匹提升到了114匹，依然匹配CVT變速箱。
相對價格來説，這樣的動力也説的過去，但和競品相比確實沒啥優勢。和合資競品比，吉利這套1.5L動力在油耗表現上也不算好。
空間上，新帝豪軸距和現款車型一樣，都是2650mm，車寬增加了31mm。腿部空間基本沒變，橫向空間略有提升。
整體的空間表現算是同級主流水平，但也談不上任何優勢。
所以，新帝豪與其説是一次換代，不如説是一次精裝修。支撐其銷量最主要的還是靠多年積累下的用户基礎和口碑。而其實際產品力，在一眾國產競品中，只能算主流水平。
傳祺影豹
最後要説的，是對我來説很有挑戰性的一款車，挑戰的點在於這款車的爭議很大。不管如何評價它，都很容易招來反對的聲音。
但是為了躲避爭議就避而不談，也不是我們的風格，並且這種爭議中，也透露着大家對於汽車、對運動的理解。所以我們還是要聊一聊。
爭議的點到底是什麼？
關於影豹的爭議網上甚囂塵上，要想聊清楚這個問題，先要搞清楚大家到底在爭論什麼。經過一番梳理，我們覺得對影豹的爭議其實可以分為兩個層面：一是關於實際的產品力，二是關於對國產廉價性能車的看法。
關於產品力，大家吐槽的點主要是動力虛標，官方稱百公里加速為6.95秒，但很多媒體實測根本達不到這個水平。汽車之家的測試結果為7.72秒。
截圖來自汽車之家
另外，就是大家對其運動性的質疑，雖然標榜運動，但是在賽道測試中，其圈速成績卻並不理想，賽道上無論是底盤的操控性還是7速雙離合的調校邏輯，和真正的性能車、鋼炮都還有較大差距。
爭論的第二個點是很多人對“10萬級的國產性能車”這件事本身就嗤之以鼻，打心眼裏看不起，在網上更是極盡嘲諷之能。
怎麼看待這兩點爭議
首先，動力虛標肯定要批評，這沒啥可説的。當然了，也許廠家在特定的條件下確實測出了6.95秒的加速，但如果條件過於苛刻，普通消費者根本開不出來，那這個結果也是沒有意義的。
事實上，即便是7.72秒的加速，對一台10萬出頭的車來説，也已經很快了。所以，這件事可能是廠家自己的宣傳有點過頭了，結果反而招來了負面評價。
其次，雖然標榜運動，但真正的消費者估計很少有人會把它開上賽道，它本質上還是一輛家用車。如果標榜運動，媒體們就只用性能車的標準去評價它的話，其實也有失偏頗。
最後，那該怎麼看待“10萬元的性能車”呢？我想這裏的性能其實更多隻是一種運動感，而不是真正的賽道性能。畢竟常識告訴我們，10萬出頭不可能擁有真正的性能。
在這個前提下，我想我們就應該對“10萬級的性能車”給予更多的寬容了。那些嘲笑這種車的人，未免就有點不厚道了。雖然不是人人都能買得起AMG、M-Power，但人人都有追求運動的權利。讓預算不多的年輕人也能有一個可以安放荷爾蒙的歸宿，是一個汽車市場，成熟和文明的標誌。
有人説開影豹的就是鬼火少年，但我們大多數人都有過年輕躁動、但又預算不多的時候吧。所以，某種意義上説，調侃鬼火少年，無異於調侃20歲時的自己。
當然了，既然不是真正的性能車，那廠家車的宣傳也要儘量客觀，如果硬把一輛家用車宣傳成性能鋼炮，那收到網友反對的聲音也就在所難免了。
之所以要聊到影豹，也是希望我們的汽車文化可以更包容、更多元，讓不同年齡、不同預算的朋友，都能享受到汽車給我們帶來的樂趣。
寫在最後
2021年有話題可聊的轎車其實遠不止這幾款，但篇幅有限，我們只能聊這麼多了。
通過以上的簡單介紹，大家可以發現，有些車雖然口碑好、銷量高，但並不一定適合所有人。有些車即便爭議很大，但只要它的長處正是你在意的那一點，那你也完全可以追隨自己的想法做出決策。
最後，大家覺得2021年還有哪些轎車值得聊一聊，歡迎和我們留言討論哦。