用CVT的就是辣雞車？
其實對於這個問題的爭論由來已久，在小白看來，這麼極端的言論主要還是源於CVT變速箱的特性。
CVT的全稱翻譯成中文就是連續可變傳動,就是我們常聽到的無級變速。CVT的主要部件有兩組帶輪和傳動帶,他的工作原理就是通過改變帶輪和傳動帶的工作直徑從而改變傳動比。
用人話來説，相比AT、DCT雙離合變速箱這些選手，CVT能成為最平順的變速箱,歸功於它沒有換擋機構,動力輸入和輸出的轉換全靠這兩組帶輪和傳動帶。
要説CVT的歷史,看上去好像是日系車專屬，但奔馳早在1886年就首次把CVT安放在汽油車上,所以算回來CVT技術的發展已經有一百多年的歷史了。
但要數CVT的穩定性，的確是近十來年才有質的提高，CVT能成為一個可靠的主流變速箱，的確也是日系車的功勞。
當然，這並不夠構成大家的偏見，大家對CVT變速箱最為吐槽的地方肯定就是佛系和耐用性。
成也平順敗也平順，在動力輸出的反應上，CVT的確佔劣勢，特別是早期的CVT，那個動力延遲，基本可以告別運動二字。
其次也由於CVT結構簡單，受力起來就是鏈條和錐形齒輪之間的硬摩擦，所以CVT的鏈條也是維修的重災區，而且一旦開蓋修起來，維修費用也高。
所以CVT就是辣雞？
NONONO，世界上完美的機械結構基本不存在，就算存在也不會出現在一台十來二十萬的車型，所以廠家的調教就尤為重要了。
舉一個最簡單的例子，當初大眾的死亡閃爍DSG人人喊打，現在的DSG不又平順又省油，一邊鍵盤一邊偷偷買，所以千萬不要低估科技技術的進步帶來的體驗升級。
就小白最近試駕的新飛度和新卡羅拉而言，雖然是CVT，但換擋撥片可以讓變速箱模擬鎖止在一個檔位，開起來還是可以帶來不少樂趣的。
而且在材料極限上的進步也是不容小覷的，就日產而言，好幾年前已經研發出可承受300牛米扭矩的CVT。
所以現在的CVT已經進步得和當初的DSG一樣，真相定律或許會遲到，但絕對不會缺席。
介紹完CVT，那咱們來盤點一下，現在大規模使用CVT變速箱的，有哪幾個品牌。
要説CVT的忠實擁躉，日產絕對是頭號粉絲，我們可以看到，目前日產全系現售車型的自動擋都是使用CVT變速箱。
旗下的JATCO捷特科基本承包了雷諾-日產-三菱聯盟的CVT車型。
除此以外，像早期的戴姆勒-克萊斯勒、福特、現代甚至是手握採埃孚的寶馬，都曾今採用過JATCO捷特科的CVT變速箱。
而且JATCO捷特科進步至今，在穩定性上面已經達到優秀。換句話説，如果它真的不好，軒逸每個月還會賣6萬多台嗎？
總所周知，豐田旗下的愛信全球聞名，甚至現在還有不少品牌車型，把能用上愛信的AT變速箱作為自身車型的賣點。
但其實除了AT，愛信在CVT方面的研究也是非常深入了。
近來豐田帶齒輪傳動結構的CVT就是來自愛信的黑科技，這套CVT的工作遠離簡單來説就是在低速高負荷的時候使用齒輪傳動，當車輛速度提升負荷降低的時候就用鋼帶傳動。
這樣就能很好的延長了CVT鋼帶的耐用性。
而且從市場反應來看，豐田的CVT車型在耐用性上基本是不需要擔心的。
相比上面兩家，本田在變速箱方面的研究規模就小很多了，不過目前我們在本田車型上看到的CVT變速箱都是它們自家研發的。
而且本田牛的是，連變速箱的零件都是可以實現自產自用，是一個完全自主的汽車部件。
除了日系三巨頭，其實還有一個來自日本的小眾品牌，沒錯就是斯巴魯。
不知大家有沒有發現，現在國內在售的斯巴魯已經全系使用上CVT變速箱了。
雖然現在斯巴魯已經跟豐田姓了，但它們的CVT變速箱卻是它們自家研發的。
跟大家不一樣的是，斯巴魯的Lineartronic CVT變速器可以統稱為舍弗勒的鏈式CVT，相比主流的CVT，它沒有采用鋼帶傳動結構，取而代之的是通過主動輪和從動輪之間增加濕式多片離合器、傳感器、鋼鏈等機構進行傳動。
這樣做的好處簡單來説就是不易打滑，可以承受大扭矩。
但，説實話，不管是斯巴魯還是之前使用過想用類似結構CVT的奧迪，反映出來的耐用性都一般。
而且是非常一般。
其實説這麼多小白想説的是，真香或許會遲到，但絕對不會缺席，在現有的科技水平之下，不管是CVT還是DCT亦是AT，技術成熟的廠家都會對其非常針對性的調教。
所以在主流車型上，已經越來越難找到它們變速箱有什麼致命缺點，而且使用起來的體驗也越來越同質化。
你對CVT有啥看法？歡迎來評論區跟小白聊聊哦！
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