中國的新能源汽車市場發展高速狂飆十年後，是時候進行階段性的審視與調整了。
近日，在油電混動領域擁有不可替代的領先地位的豐田開始向中國企業廣汽集團提供核心混合動力技術首次向海外企業提供核心的混合動力技術。
無獨有偶，在剛剛過去的9月份北京車展上，混合動力車型展現出前所未有的活力，東風本田CR-V SPORT HYBRID e+、BEIJING汽車X7 PHEV、東風標緻508L PHEV、路虎攬勝、發現、Jeep牧馬人等車型均推出了插混版車型。同時，東風風行、嵐圖、賽力斯、觀致以及吉利旗下LEVC在內的多家車企也在北京車展上發佈了搭載增程式混合動力技術的新產品。
似乎一時間，大家都紛紛開始大力佈局混合動力新產品，來搶佔混動這塊“大蛋糕”，“混動”瞬間成為了一個新風口。
然而，幾年前，在新能源政策紅利的催生之下，純電動汽車忽如一夜春風來，在極短的時間內成為了各大傳統車企以及造車新勢力們爭相搶食的“大餅”，是新能源大浪潮之下不折不扣的“寵兒”。如果把純電動汽車比作是“主角”，而彼時的混合動力則只是被稱其為“配角”。
那麼曾經被忽視的混合動力為何從“配角”開始逐漸逆襲了呢？如今的車企們又為何從專情純電到逐漸轉為重視加碼混動車型了呢？
實際上，政策一直是影響新能源風口偏轉最為重要的因素，過去幾年時間裏，國家和地方政府對純電動汽車的補貼紅利節節攀升，但隨着國家新能源補貼紅利逐漸退潮，當下汽車市場上對純電動汽車的認同度仍存在一定程度的質疑。
眼下襬在純電市場面前的挑戰是：短期難以大幅降低成本，用户里程焦慮加速高續航版本推出，進一步變相增加製造成本，頻頻自燃帶來電池安全擔憂，此外還有整車殘值不高的困擾等，這些問題也可能不會在短期的幾年內完全解決。
面對當下新能源汽車市場上各種不能在短時間內解決的棘手問題，新能源汽車技術路線也被重新審視，在不久前舉辦的全球新能源汽車供應鏈創新大會上，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛明確了新版路線圖的總體目標是：2035年節能汽車與新能源汽車約各佔50%，汽車產業基本實現電動化轉型。
值得一提的是，新版《節能與新能源汽車技術路線圖》將插電式混合動力車（PHEV）和純電動車（BEV）劃分為新能源汽車，燃料電池車（FCEV）、增程式混合動力車（REEV）和普通混合動力車（HEV）則屬於節能汽車範疇。而王秉剛也明確了中國的傳統汽車要全面向混合動力轉變，2025年，混動新車佔傳統能源乘用車的50%以上，2035年要達到100%。
顯然，新版路線圖最大的變化是混合動力技術路線的分量加碼，被定義為“內燃機汽車最有效的節能技術”，尤其是插電式混合動力車已和純電動車統一劃分為新能源汽車，可見插電式混合動力從政策偏轉上便已經被重視起來。
而新版本路線圖的一些變化，實質上也是對於中國新能源產業發展中一種階段性的審視，根據實際情況進行的糾偏與調整。
不可否認的是，插電混動車型是電動化進程中一個很好的過渡，其不但可以平衡補貼退坡的政策不足，也可以平衡電池價格和里程增加之間的矛盾，更能擴大消費者對汽車電動化的接受半徑，為純電車型做更廣泛的數據採集和技術積累。
畢竟插電混動車與純電動車的日常使用過程中均需要有一個尋找充電樁充電的使用過程，非常貼近開純電動車日常真實使用場景，可以在短時間內培養消費者對純電動車的日常使用習慣。
與此同時，對於傳統車企而言，想要完全進入電氣化時代也並不能一蹴而就，需要分步進行，目前在現有燃油車的基礎上推出插混版本是最經濟實惠、最容易被大眾接受的方式，同時也是滿足現有政策法規最好的方式。
然而，一直以來插電混動車型的市場表現欠佳，不過也是有原因的：首先，國家政策和輿論對純電動車一邊倒，使得消費者誤認為EV才是未來汽車的終極形態，插電混動只不過是過渡技術，加之在部分城市PHEV無法享受新能源車待遇，因此很多人對PHEV熱情不高。
其次，雖然技術層面PHEV集EV和傳統燃油車的優勢於一身，加速快、動力強、經濟環保，還不存在里程焦慮，但作為一項較新的動力技術，初代插電混動水平參差不齊，用户體驗不盡如人意。
此外，目前市場上的PHEV產品主要集中在合資品牌，且產品力平平，對用户的吸引力不夠。而相較於EV，自主品牌在PHEV領域的佈局普遍起步偏晚，可供消費者挑選的範圍不大。
如今，值得慶幸的是，不論是政策導向，抑或是車企們的產品佈局，插電混動車型正逐漸從幕後走向台前。正所謂“沒有小眾的市場，只有未被喚醒的需求”，或許以往的插電混動市場被低估了，而它極有可能會成為新能源汽車市場上下一個新的增長點。
畢竟，在新能源汽車市場電動化處於高速增長向高質發展轉型時期，誰能夠解決用户實際需求，在新一輪的市場競爭中贏得主動權，率先開啓一片新的“藍海”，才會有可能跑贏電動化這場馬拉松。
文/封甜甜