沒有人會對着一塊金磚説出“是金子早晚會發光”這句話，那些在河溝子裏沒被淘出來的金渣，可能直到地球毀滅那天也不會引起任何人的注意。就像本文這11台車，它們各自的“含金量”都極高，但苦於不是金磚，可能自身的高性能直至車型退市那天都很難為世人所知。所以今天我決定把這11塊業內公認的性能金渣淘出來，看看它們能否收穫大家“是金子早晚會發光”這句安慰性質的褒獎。
在現款G20寶馬3系還沒上市之前，如果我跟你説奧迪A4L是一台擁有不錯性能的中型車，大家肯定會認為我喝多了。可將時間拉回2022年的今天，在懸架已經買菜化的寶馬3系，以及全系只使用1.5T發動機的奔馳C級映襯下，現如今的奧迪A4L確實成為了“3、4、C”這個獨立競爭領域中最為運動的車型。
A4L的性能可不是吹出來的，其高功率45 TFSI車型的2.0T EA888發動機，擁有252馬力、370N·m的強勁動力，在傳遞效率極高的7速雙離合變速箱，以及quattro四驅系統加持下，這台經過加長的豪華中型車竟然可以擁有5.9秒的破百能力。這也就意味着，這台低調到不能再低調的A4L，卻可以在直線加速中輕鬆戰勝高爾夫GTI、領克03+、86/BRZ這些性能車。
但你若以為A4L 45TFSI quattro像其它奧迪一樣只會跑直線那就錯了！因為相比40TFSI前驅車型，高功率的45 TFSI quattro車型還裝配了運動懸架，不僅在激烈駕駛時的支撐性異常到位，同時整車的高度也比普通版降低了28mm。此外，全新的quattro Ultra四驅系統雖然從原本的機械式差速器改為了多片離合器結構，但二者在實際運動性上卻沒有相差太多，甚至在連續重量轉移時，多片離合器結構的動力分配速度要比機械結構更快，可以有效緩解奧迪車型推頭的問題。
在上述這些要素的加持下，A4L 45 TFSI quattro成為了一輛可以兼顧直線和彎道的全能車型。在北京的鋭思賽道中，A4L可以跑出1分01秒的圈速成績，甚至比8代高爾夫GTI還快了1秒。不過A4L終歸不是一台純種的性能車，儘管它絕對性能優秀，但在駕駛時的人車溝通感並不強，駕駛者無法在激烈駕駛時獲得與車輛貼身肉搏的刺激感。所以A4L 45 TFSI quattro是一輛很容易開快，卻不夠刺激的車，這也是它和正統性能車之間最大的差距。
如果你覺得A4L較差的人車溝通性，以及沉穩的四驅系統讓它很難激起駕駛員的駕駛慾望，那麼採用後輪驅動的凱迪拉克CT5鉑金型，一定夠格成為你的菜。儘管CT5的車長達到了4924mm，比奧迪A4L還長了接近70mm，重量也達到了與奧迪A4L 45 TFSI quattro相同的1685kg，但得益於前置後驅的驅動形式，以及向早期寶馬致敬的底盤調校風格，CT5在駕駛氛圍上反而要比A4L濃烈許多，賽道圈速表現也要更好。
在性能方面，CT5只搭載了一台237馬力LSY 2.0T發動機，以及10AT變速箱。比起A4L改裝潛力巨大的EA888發動機，以及傳遞效率頗高的雙離合變速箱有明顯差距。這也導致CT5的0-100km/h加速只能做到7.8秒的水平，甚至只能跟190馬力的前驅A4L勉強打平，與A4L高功率版的5.9秒完全不在一個量級。在加速能力大幅落後的情況下，凱迪拉克遂決定在底盤方面大下功夫。
首先，CT5鉑金型採用了四條245mm寬度的米其林PS4S輪胎，直接讓它擁有了極佳的抓地力表現。其次，鉑金型獨有的四活塞Brembo剎車不僅賦予了這台車33米多的100-0km/h制動能力，同時還為CT5帶來了相當出色的賽道抗熱衰性能。最後，CT5鉑金型還提供了可調軟硬的MRC電磁懸架以及後橋LSD限滑差速器，可以説，CT5鉑金型的操控性配置已經武裝到了牙齒。
當你大力制動時，Brembo四活塞卡鉗會幫你死死咬住剎車盤，而10AT變速箱也會自動切換到性能模式，幫你在極限狀態下自動降擋補油。進入彎道，在四條PS4S輪胎與堅硬的MRC電磁懸架配合下，CT5絲毫不會產生趨於推頭的跡象，出色的轉向手感也大幅提高了它的可控性。而在出彎時，LSD的加持又可以讓動力完全不會浪費在抓地力較差的內側輪胎上。不僅如此，後驅的佈局還會讓它的車尾產生些許向外滑動的趨勢，從而幫助車頭在出彎時能儘快回正。在這一系列利器的加持下，這台車長4米9多的中型車擁有了相當強悍的賽道性能和堪比後驅性能車的駕駛感受。也正因如此，這台CT5鉑金型在馬力完全不佔優勢，且沒有四驅幫忙的情況下，依然能在北京鋭思這樣的小賽道跑出1分出頭的圈速，甚至比上面的A4L 45 TFSI quattro還快了0.5秒！
一提到韓系車，很多人首先想到的恐怕都是國內的伊蘭特出租車，絕對不會將其與性能二字聯想到一起。但實際上，如今的韓國車在運動領域也頗有建樹，現代旗下的N系列鋼炮在歐洲成名已久。而對於國內市場來説，雖然N系列尚未正式引入，可現代旗下的高端品牌捷尼賽思也有一款駕駛感受堪比性能車的產品，它就是不久前才上市，起售價僅25.08萬的捷尼賽思G70。在性能層面，G70採用一台2.0T發動機，最大功率245馬力，最大扭矩353N·m，配上8AT變速箱，0-100km/h加速也就是7秒左右的水平，並不算十分出彩。
可就像凱迪拉克CT5一樣，捷尼賽思G70真正令人驚歎的是它的底盤調校。要知道，如今連寶馬G20 3系都變成了柔軟舒適的“大船”，可G70的工程師卻似乎不知道舒適為何物般的，給了它一套十分硬朗的避震設定。在此基礎上，如果你還選裝了軟硬可調的電磁懸架，那麼只需要開啓運動模式，車輛的懸架便會將路面上的大小顛簸全部以不加過濾的形式傳遞給駕駛員，直接營造出賽車般的駕駛感受。此外，幾乎沒有虛位的轉向，也使你必須時刻繃緊神經，彷彿就像是駕駛一台擁有大幾百馬力的性能車一樣小心翼翼。
在現在不少性能車都開始追求舒適代步的年代，捷尼賽思G70那硬核的懸架調校設定和敏感的轉向手感，都讓它成為了異類般的存在。但也正是這樣的車輛調校，讓捷尼賽思G70成為了最知道如何去討好駕駛者的那台車。所以哪怕它並非是一台追求極致加速性能的轎車，它也同樣會給你帶來十分硬核的駕駛感受，以及讓你產生它是一台豪華品牌頂級性能車的錯覺。畢竟相比起奧迪A4L的速度，CT5的樂趣來説，G70那種老式的硬核駕駛質感在現如今的市場中已經太稀有了。
對於鍵盤車神來説，2.3T的Mustang彷彿就是對Mustang這個經典車系的侮辱，完全對不起它肌肉感十足的兩門跑車造型，以及經典的Fastback快背設計。因為相比起正統的5.0L V8發動機來説，2.3T的四缸渦輪增壓發動機不管是排量還是氣缸數，都會給人一種很弱雞的感覺，甚至有不少人都覺得這是美國人專門拿來坑中國人的“跑車”。
可實際上，2.3T Mustang的性能並不像大家想象的那般不堪，因為即使是最新的國6b版本，這台2.3T機器也有着299馬力、434N·m的動力，在10AT變速箱的加持下可以做到5.6秒破百的加速能力。也就是説，它在加速能力方面其實是比GTI、領克03+、福克斯ST這類鋼炮快不少的。更關鍵的是，即使是使用466馬力5.0L V8發動機、車迷心中的“真”Mustang，0-100km/h也不過4.7秒左右，並沒有比2.3T版本快太多。
2.3T的Mustang不僅動力表現不錯，而且在操控性方面也絲毫不遜色。前置後驅的動力佈局以及全系標配的LSD限滑差速器，讓Mustang擁有着十分典型的後驅車操控表現。只可惜1.7噸的自重以及接近4.8米的體型會讓它在一些低速彎中略顯笨重，但這也並不會改變Mustang是一台會讓你開起來十分爽快車型的事實。即使在北京鋭思這樣並不適合Mustang的小賽道中，2.3T原廠車型依然可以跑出1分以內的圈速，甚至比路特斯Evora GT410這種中置後驅跑車還要略快一些，也同樣快於86/BRZ這種被車迷津津樂道的跑車。因此對於我這樣的硬核車迷來説，2.3T的Mustang也絕對稱得上是一台合格的性能車！
説實話，即使是現在，依舊有不少人對美國車抱有很大的偏見，依舊在認為它們是又笨又重又費油的“大船”，比如上面的Mustang就飽受這種固有思想的傷害。然而作為一個已經造了100多年汽車的國家，美國工程師對於汽車的理解深度顯然不可能像一些人臆想的那般拙劣，現實中他們賦予了不少車型深厚的操控底藴，而雪佛蘭邁鋭寶XL就是其中最具代表性的車型。
雖然邁鋭寶XL是一台家用中型轎車，可在車輛操控方面它卻有着很深的建樹。與一般家用B級車使用的節能靜音胎不同的是，雪佛蘭竟然原廠就給邁鋭寶XL配備了四條245mm寬度、且抓地性能出色的馬牌MC5輪胎。在本就十分均衡的底盤調校，以及四條運動型寬胎的幫助下，邁鋭寶XL擁有了不輸性能鋼炮的彎道表現。此時再加上阻尼和力矩調校都十分運動的轉向手感，最終使邁鋭寶XL成為了一台可以為駕駛者帶來十足快樂的車型。
在動力部分，作為美系車的邁鋭寶XL也沒有讓人失望。雖然它採用的發動機是與CT5同款的237馬力2.0T引擎（區別只是縱置和橫置），但得益於車重輕了160kg之多，以及橫置前驅9AT變速箱更高的傳遞效率，邁鋭寶XL僅需6.78秒就能完成0-100km/h的加速，比CT5還快了1秒，足以叫板8代GTI這樣的鋼炮了！在動力和操控的雙重加持之下，邁鋭寶XL具備了相當優異的賽道性能，其原廠狀態就能在鋭思跑出1分02秒以內的圈速，不僅比GTI快了1秒，甚至比原廠290馬力的四驅奧迪S3還要略快一點。此時再考慮到其優惠後僅15萬出頭的價格，這台車難道不超值嗎？！
相比起更容易擁有高性能的轎車而言，高性能SUV在不少車迷心中恐怕就是個偽命題。畢竟為了保證通過性，SUV的車身普遍“高聳入雲”，較長的懸架行程以及更高的重心，也讓SUV相比轎車更難抑制過彎時的側傾。並且由於為更大空間服務的更大車殼的存在，所以SUV的車重通常也會比長度類似的轎車更重，這無疑會進一步限制了車輛的運動性。不過，隨着現代造車工藝的精進，SUV早已不再是運動性的絕緣體，那如果撇開售價高昂的寶馬X5、保時捷卡宴等車型不談，又有哪台普通家用SUV可以稱得上是運動SUV呢？去年上市的吉利星越L就是其中之一。
只看外形的話，這台車長4.8米、車寬1.9米的“緊湊型”SUV絕對是人畜無害的類型，任誰也不會將其與“性能”二字聯繫到一起。可如果你看到星越L輪胎上代表運動的、大大的Eagle F1 Logo以及245mm的寬度時，你應該就能意識到事情開始往意想不到的方向發展了。除了四條寬度驚人的運動型輪胎外，星越L還使用了第六代的博格華納適時四驅系統，以及238馬力、350N·m的沃爾沃Drive-E 2.0T發動機。在運動輪胎+好四驅+大馬力引擎的三重加持下，星越L擁有了7秒整的破百能力。
除了硬件實力外，吉利在這台SUV的調校上也下了很大功夫，其中最容易感知到的就是懸架。明顯偏向歐洲範兒的運動懸架調校，讓這台接近1.8噸重的SUV在極限駕駛時依然非常穩定，絲毫不會給人一種踩高蹺的不安感。此外，吉利還針對博格華納的四驅系統做了重新優化標定，相比起一般適時四驅車型來説，星越L的適時四驅介入更加積極，能給人一種像是全時四驅一般的穩定感，所以這台車在彎道中也不會像大部分橫置四驅車型那般推頭。最終，憑藉着出色的動力和底盤調校，星越L竟然在鋭思賽道跑出了與8代高爾夫GTI幾乎相同的1分02.6圈速！因此，如果你想買一輛家人坐着舒心，且自己還能開爽的SUV，星越L絕對不容錯過！
一提到中國特供車，大家首先想到的一定是朗逸、英朗這樣的親民買菜車，畢竟這樣的定位才符合中國消費者的口味。可韓國人卻不這麼認為，於是北京現代在2018年推出了一款專供中國市場的運動緊湊型轎車--菲斯塔，這款車採用與同時期現代伊蘭特領動相同的平台打造，但是將後懸架從扭力梁升級成了多連桿。更重要的是，菲斯塔還搭載了一台小鋼炮飛思（Veloster）同款的1.6T發動機，最大功率204馬力，最大扭矩265N·m，1.6T車型售價14.08-15.48萬元。
不得不承認的是，來自飛思的1.6T發動機確實強悍，配上傳遞效率出色的7速乾式雙離合變速箱，最終竟讓這台車做出了6.78秒的零百加速成績！要知道，同時期秒天秒地秒空氣的10代思域，其0-100km/h加速也不過7.09秒。除了強勁的動力以外，為了進一步提升車輛的運動氛圍，菲斯塔還配備了帶有閥門的運動排氣，甚至當你鬆開油門後，它還會發出頂級性能車才具備的“pang-pang”回火聲，瞬間就能將性能氛圍感拉滿！
但或許是為了壓低售價，菲斯塔原廠只使用了性能平庸的瑪吉斯輪胎，所以在賽道駕駛時，前輪抓地力的缺失會使這台前置前驅車表現的非常推頭。不過好在菲斯塔十分出色的動力可以大幅彌補輪胎的劣勢，最終在鋭思賽道跑出了1:03.6的圈速，這個成績與同時期的7代GTI打平，且小幅領先於原廠的10代三廂思域。
對於大部分普通消費者來説，最容易感知性能的方法就是跺下油門後噴湧的加速感了。而要説到加速感，又怎能不提現在炙手可熱的電動車特斯拉Model 3呢？目前國產Model 3提供後驅和四驅高性能兩個版本，其中售價36.79萬的四驅高性能版採用前、後雙電機驅動，最大功率486馬力、峯值扭矩659牛·米，0-100km/h加速僅需3.3秒，直接超過了很多售價百萬的跑車和高性能轎車。
除了可以媲美超跑的動力外，Model 3在操控方面也可圈可點，完全不像是一家只有十幾年造車經驗的新晉廠家的作品。Model 3運動感十足的懸架調校，讓車輛在激烈駕駛時也能具備出色的支撐性。而靈敏又精準的轉向，又使得Model 3除了缺乏發動機的聲浪外，在駕駛感受層面並沒有與真正的性能車出現太大差別。
此外，由於Model 3的前後軸中央地板下方有一塊重量接近600kg、容量78.4kWh的電池組，所以車輛還具備比普通燃油車更低的重心，以及更靠近車身中央的重量分佈。在真刀真槍的操控中，Model 3會展現出一種類似中置自吸超跑的特性，在出彎瞬間踩下“電門”，這台擁有最大486馬力的四門轎車會在瞬間以一種不可思議的速度“發射”出去，而這種狂暴的加速能力，也能在很大程度上抵消其1.8噸車重帶來的推頭問題。因此，在北京鋭思這樣的小賽道上，Model 3也能做出59秒的圈速成績，甚至比純種性能車奧迪S4還略快一些！
除了在動力和賽道圈速方面擁有過人表現外，四驅高性能版Model 3的電四驅系統還擁有着極高的可玩性。你只需通過在中控屏裏調節前、後電機的動力分配，就可以達到改變整台車動態駕駛感受的效果。並且由於前後電機的動力分配範圍覆蓋前、後0：100-100:0，所以你還可以通過徹底關閉前電機，將Model 3打造成一台299馬力的後驅漂移車；或者通過徹底關閉後電機，將車輛變成一台186馬力的前驅買菜車。相當於你只買了一台車，但卻可以開出N種動態感受！
除了Model3外，在電車領域還有一台大家不曾想到，但確實有潛力成為性能車的車型，它就是來自國內造車新勢力的小鵬P7。從紙面參數上看，P7的4.9米車長，以及2.1噸車重，與不到4.7米、1.8噸重的Model 3並不在一個量級。而且即使是P7的頂配四驅車型，0-100km/h加速也要4.3秒，比Model 3慢了整整1秒。由此看來，似乎不管是加速，還是尺寸、輕量化程度，P7相比Model 3在運動性方面都是落後的，但就像前面提到的多款車型一樣，一款車究竟是否運動，並不能僅以加速和數據為參考依據。
得益於與特斯拉使用了同樣高規格的前雙叉臂、後多連桿懸架設定，以及外聘保時捷工程師對P7底盤的精心調校，事實上小鵬P7具備了相當全面的操控性。在低速彎中，P7優異的轉向響應足以讓你忘記這是一台長度達到4.9米中型轎車。而在高速彎中，P7沉穩、愜意的底盤表現，更是讓它具備了類似一台性能GT的操控感受，能在快的同時還不失優雅。出色底盤調校，加上4.3秒破百的加速性能，以及米其林PS4高性能輪胎的加持，小鵬P7最終在北京鋭思賽道做出了1分01秒以內的成績，直接打敗了福克斯ST、斯巴魯BRZ等性能車，甚至可以跟梅甘娜RS一較高下。
敞篷車自帶的“裝X小資”調性，總會被人看作是金玉其外敗絮其中的“二奶車”。尤其是與現款Z4同平台、採用硬頂Coupe結構的豐田Supra上市後，寶馬Z4的地位就更低了。可事實上，寶馬Z4的性能一點也不比被當做純種跑車的Supra來得差。
首先在動力層面，Z4 M40i車型搭載了一台與Supra相同的寶馬B58 3.0T直六發動機，同樣輸出340馬力、500N·m的動力。這個參數看起來並不算誇張，但由於Z4車長只有4.3米出頭，而且儘管是敞篷車，但Z4車重也只有1570kg，並不算特別重，所以車輛依然具備4.5秒的0-100km/h加速能力。與此同時，為了激發駕駛員更強烈的駕駛慾望，寶馬Z4在加速過程中每升一個擋，排氣還會出現相當明顯的放炮聲，像極了一台擁有充足駕駛樂趣的性能跑車。
在操控性方面，雖然軟頂敞篷結構的Z4註定無法在車身剛性上與硬頂結構的Supra相媲美，但2470mm的短軸距，依然賦予了Z4十分靈動的彎道體驗。再加上寶馬一貫出色的轉向手感和底盤調校，Z4實際開起來完全沒有軟頂敞篷跑車那種特有的、前後車身脱節的感覺。當然啦，畢竟Z4的定位還是一輛偏向日常駕駛的軟頂敞篷跑車，寶馬自然不會對Z4進行特別激進的調校，所以在進行極限駕駛時，除非刻意為之，否則它是不會出現後驅車比較常見的甩尾現象的，而是會以略微推頭的狀態過彎。
不過，推頭的操控取向並不意味着Z4的賽道圈速就一定很慢。在德國汽車雜誌《Sport Auto》的紐北圈速測試中，使用3.0T發動機的Z4 M40i最終取得了7:55.41的成績，要知道這個成績比擁有365馬力的寶馬M2足足快了6秒。由此可見，寶馬Z4的絕對彎道性能甚至對M2實現了碾壓。看到這樣的成績，如果還把寶馬Z4定義為一台只能在城裏“裝X”的小資車，是不是就有失公允了？
在2019年6月，代號為G20的寶馬3系國產上市後，不少人都對這台曾經的運動標杆充滿了期待。可隨着越來越多的人駕駛過G20 3系後，這代3系失去原來寶馬的緊緻感已經不再是秘密了。過分柔軟的懸架，以及被華晨寶馬遺忘在瀋陽鐵西工廠角落裏的後防傾杆，都讓這代3系開起來更像是一輛佛系中年人的日常買菜用車。
也許寶馬自己也意識到了3系的運動性不被Bimmer所接受，所以在打造、並引進4系時，他們並沒有再一味追求舒適，而是採用了比3系更運動的調校風格。當你開着4系過彎時，相比起3系那軟綿綿的設定，4系的懸架就像是充了血一樣堅挺，對於車身的整體支撐性不知道比寶馬3系強了幾個奔馳C級！不僅如此，在車輛操控取向方面，4系也完全放棄了3系那種相對平穩的底盤設定，配合上選裝的LSD限滑差速器，你能充分感受到寶馬品牌的靈魂，甚至每個彎道都需要駕駛者與車輛進行一場貼身肉搏！你根本無法把這種充滿挑戰性的駕駛狀態，與它只有258馬力的動力聯繫在一起！
而在真正的極限動力方面，採用2.0T高功率發動機，擁有258馬力、400N·m動力輸出的430i車型，0-100km/h加速僅需5.8秒，也妥妥是鋼炮的水平。略顯可惜的是，4系作為一台明顯比3系更運動的車，寶馬卻只給它使用了經濟、舒適取向的普利司通泰然者輪胎，這也直接造成4系的輪胎抓地力無法在賽道中發揮出車輛的性能和操控優勢，最終導致430i在北京鋭思賽道只能跑出1分03秒左右，這個與190馬力2.0T領克03差不多的圈速成績。但對於一輛車來説，換胎絕對是最簡單的操作了，所以原廠輪胎抓地力的問題根本不會對這代4系的運動性地位造成影響！
其實對於絕大多數人來説，像是本文這11款非純正性能車定位的“性能車”類型，往往才是更合適的那個選擇。首先，它們的售價和後期使用成本要低很多。其次，它們的座椅和底盤也不會像純正性能車那樣硬的令人如坐針氈、排氣也不會無休止的震耳欲聾。最後，它們出色的產品力同樣能讓駕駛者喜笑顏開。這種沒有短板，且長板不短的產品特性，對於需要細水長流的關係而言，或許才是一種最好的狀態吧~