這個2022年，還有2個月就要結束了，今年的汽車圈很有意思，發生了很多轉折性的事件。
比如，把時間調回到2021年，你根本想不到今年的銷量冠軍會是比亞迪，它的月銷量能輕鬆過10萬台，甚至於明年準備賣出一個超過南北大眾總和的成績。比亞迪現在的銷量成績，成功的讓一眾車企開始認真的開始推進新能源計劃，於是第一個大的轉折點出現，越來越多車企開始主動砍燃油車，推電動車，它們害怕，如果推的太晚，會被比亞迪遠遠甩在身後。
今年還有2個重要的轉折大事件，關於自動駕駛。第一個是，蘋果發佈了自己新的Carplay，於是很多汽車企業的研發團隊忽然發現，自己做的智能車機遠不如蘋果，開始轉換研發路線，向蘋果學習。根據我們從很多車企得到的消息，2023年，這些蘋果類思維的產品，就會慢慢來到你我身邊。
第二件事，則關於自動駕駛類技術。長期以來，自動駕駛技術一直有着很明顯的路線之爭，特斯拉之流選擇的是重感知、輕地圖，靠自己的視覺識別，實現“車説怎樣就怎樣”的狀態。而一眾中國相關車企、科技公司，在嘗試地圖+感知並行的路線。不過，隨着最近華為開始放棄高精地圖，以及1024上何小鵬的新表態，我們也終於開始發現，高精地圖能否在自動駕駛領域發展下去，面臨極大的問題。
何小鵬所説的延遲4個月，只是冰山一角1024現場，何小鵬説了一句“其實CNGP在今年5月我們就基本做出來了，不過因為高精地圖，直到9月我們才在廣州進行了推送，在10月進行了足量推送”。
而華為系也是如此，極狐説自己在深圳開始推送NCA，想要先小鵬一步打出智能牌，不過媒體請了不少，卻沒有收到什麼傳播聲量，畢竟技術還是一般。而經歷過這些之後，你我能比較清晰的發現，中國的自動駕駛技術，或許該轉向了。
今年，只有廣州、深圳兩地首次發放城市高級輔助駕駛地圖許可，而餘承東和何小鵬已經一些場合已放出了口風，後續對高精地圖的依賴將進行重新思考。
其實就在我們試駕CNGP的時候，小鵬汽車的技術團隊也表示，未來的方向會是進一步增強LCC的能力，即能夠在非高精地圖覆蓋地區，對雷達+攝像頭等傳感器收穫的信息進一步提升算法等，實現輔助駕駛。
車企們終於發現，自己此前所期盼的“高精地圖能更快完成商業化推進”，在接下來的幾年內，要再做更多的打算。同時，就在中國車企想明白了同時，全世界的跨國巨頭們也開始有了新的思考答案。
10月26日，由福特和大眾共計投資26億美元、估值一度達到70億美元的美國自動駕駛初創公司Argo AI宣告倒閉。這意味着，美國市場的L4級自動駕駛陣營，又一次遭遇了新的重創。
大眾和福特分別對此事件發表聲明，近2000名員工，會吸納部分團隊，參與到自己ADAS智能駕駛系統的相關開發。在燒光了兩大股東數十億美元之後，Argo AI的倒閉，意味着大眾和福特發現，自動駕駛的風口並不真實，7年時間過去，雙方沒有得到實質性的突破成果，燒掉了海量資金之後L4級自動駕駛技術似乎離你我越來越遠。
福特CEO吉姆·法利説的很清楚，原本2017年投資時，預期是2021年將L4級自動駕駛汽車推向市場，但如今，並未如願。
而大眾集團則表示，將與其他自動駕駛合作方，基於ID.Buzz等，在2025年實現自動駕駛運營。
也就是説，如今的兩個保障性事件背後，都意味着，車企在不斷的推進過程中發現，關於真正自動駕駛的技術應用，與自己之前的預測，產生了極大的出入。
新技術無法突破，所以自動駕駛在短時間內改變出行市場不現實；特斯拉/小鵬/蔚來/理想等車企不斷推出自己的人機共駕領航輔助駕駛系統，但只是在初期取得了刺激銷量的能力，隨着系統能力不斷的提升，相關的銷量數字卻反而走向持平。
2020年，蔚來NOP完成了比較核心的更新推送，2021年全年銷售出9.1萬台，較2020年翻倍一倍之多，但進入2022年之後，銷量基本和2021年持平。理想、小鵬的相關表現也是基本如此。甚至於特斯拉的表現，也沒有預期之中的繼續狂奔下去。
而同時，比亞迪的突然爆發，也讓資本開始進一步考量新勢力們此前寫的PPT，真實情況如何。比亞迪的自動駕駛和智能化技術在當今的汽車行業中整體只能算作是中游偏上水平，距離主打智能化的新勢力們差異較大。但這，並不妨礙其銷量暴漲，2022年1-9月，累計銷量已經超過118萬輛。
從市值的變化，你我能明顯看到，資本對自動駕駛類預期的變化明顯。
1年時間裏，特斯拉從萬億美元市值變為了如今的7160億美元左右，下滑30%；
而最近，被英特爾內部長期以來定義為“未來發展關鍵的掌上明珠”，昔日的自動駕駛王者-Mobileye，也被賤賣。儘管上市首日大漲，但最終開盤前估值只有167億美元，是2021年目標的三分之一左右。
下一個故事該是什麼，誰又能給新勢力們回血？簡言之，擺在汽車行業眼前的一大問題是，通過自動駕駛來打動消費者，在短時間內就能刺激到消費意願，顛覆傳統的市場格局，並不現實。
上文裏，一眾主打自動駕駛的公司們，它們身上所發生的事件，整體體現出了幾件事：
1.各國法律法規不進行比較明顯的進步和調整，那你我是基本無望接觸到自動駕駛的，只能在輔助駕駛裏不斷向L2.9999999卷下去。因為，不給高精地圖，只依託於單車的能力，實現L3是一個極高目標；
2.即便是某一國/地區，實現了法律法規的增進，短時間內也是無望打開局面。比如，儘管德國如今開了口子，也儘管奔馳全球第一個實現了L3級，但應用到其他國家也需要雙方一拍即合。還有個案例就是，韓國儘管開放的更早，且自身的汽車工業位居全球前五，但這絲毫沒有引發其他國家的變化，甚至是思考的變化；
3.儘管眾多車企在不斷的放出自己的智能駕駛技術進步，不過交通法不變、保險公司法律不變，其實玻璃天花板十分明顯。
總之，新勢力們是需要向資本市場講故事，來完成回血的。如今的自動駕駛，並不能算是一個好故事，儘管它仍然是未來的主要突破口。
實際上，在當下的汽車市場裏，越來越呈現出一種新狀態，即全員補課。
對於原本在自動駕駛領域深耕的企業們而言，資本的熱錢不能再像以往那樣源源不斷的滾入，於是它們需要給資本講出新的故事，比如出海，比如對三電的繼續研發，以及其他創新。典型的案例有蔚來在儲備幾年後，開始了電池自研自產方面的節奏。
從比亞迪和特斯拉的相關案例裏能夠看出，對核心體系鏈有着深層把控的企業，抗市場風險的能力明顯更強，同時也更有機會率先殺出重圍。
比如，比亞迪目前所主打的油電同價，對傳統燃油車的殺傷力極大。再比如特斯拉的不斷向下降價，可以理解為是消化庫存，更可以理解為是率先拿到市場份額以及基盤，形成主導權。
而傳統車企們也在補課，關於電動化、智能化。
近1年間，你我能看到一系列傳統車企的典型變化，譬如大眾開始在中國進一步與本土公司合作深耕智能化，以及收購電池廠，自己在歐洲研發標準化電芯等。
長安在最近開始與禾賽科技進行合作，讓激光雷達實現上車。吉利、長城等企業也在1年內連續補課智能駕駛的相關佈局，甚至資本更加雄厚的它們，要比新勢力們步子更大。吉利收購魅族、建立芯擎科技謀求打通車、手機、芯片的生態。
簡言之，對於汽車企業來説，隨着市場的競爭愈發激烈，“一招鮮”這種行為越來越不受用。
而且，這之中需要一個時間積澱的過程，短則1年，長則幾年。而且，即便是當下處於頭部的企業們，也面臨着大量的挑戰。轉型剛剛開始，市場距離如此前的燃油車，還離穩定、成熟較遠。
有這樣一些數據可以作為佐證：
當前的市場頭部-比亞迪，隨着最新的財報公佈，其前三季度營收2676.88億元，同比增84.37%，不過相對而言淨利潤還算特別耀眼，為93.11億元，同比增長281.13%，而相應的利潤中其實還包括相關補貼。其真實盈利能力，其實要在補貼全面退出之後再看。而當前的這一利潤數據，其實距離傳統燃油車還有一定差距。
特斯拉，也是一個相應案例。就在Q3財報公佈之後，其在中國的企業行為就是快速降價，尋求對業績的衝擊。畢竟，在財報發佈之後，外界都懷疑特斯拉能否實現全年交付目標。當前來看，這一舉措是比較有成效的，一些特斯拉銷售顧問給我們的反饋是，幾天賣出了之前1個月的銷量。當然，除了衝業績之外，它還面臨其他的新挑戰，隨着中國新勢力們推出了越來越多的同類產品，特斯拉的盈利能力其實是被稀釋的。
寫在最後最終我們來看當前的市場環境，其實是再次回到了傳統燃油車的競爭之中。當前的自動駕駛技術，其實還是當年本田推出Vtec的概念，有了新技術，本田可以帶來高動力+低油耗+通過排放，特斯拉可以實現更高的科技感，提升高速駕駛的輕鬆感。
但，隨着越來越多的同類技術誕生與追趕，同時結合市場大環境來看，當前這還不是能改變傳統格局的爆點，技術的升級低於原有預期。
而對於那些成名不算久的新勢力們來説，接下來的路只有一條，要麼迴歸到傳統的競爭中，要麼實現技術突破活下去，比如不準備依賴高精地圖的小鵬，就準備把自己的輔助駕駛思路轉變為“通過感知隨時能讓短時間內的成像實現高精地圖的效果”，這就是一件比較有意思的前瞻。