扎堆推出子品牌，似乎成了車企的常規操作。從燃油時代萌生的浪潮，在電動化時代表現更加兇猛。
從嵐圖到極狐，從極氪到沙龍智行，再從深藍到蔚來子品牌，一個個風格鮮明的全新品牌開始在新能源領域攪弄風雲。
長城汽車同樣不甘寂寞。日前有消息稱，長城汽車正規劃全新氫燃料乘用車品牌，定位高端，計劃以獨立品牌形式推出。此舉也意味着繼哈弗、WEY、歐拉、坦克、長城皮卡、沙龍之後，長城汽車將成立第7個子品牌。
有意思的是，此前推出的沙龍品牌就是立足打造為全球第一的氫電雙能豪華品牌。屆時二者的技術路線將存在重合。
發力氫能源賽道，長城汽車是有基礎的。從2019年成立未勢能源開啓獨立市場化運營，到2020年首款燃料電池樣車亮相，長城的氫能產業佈局十分迅速。從技術路線來看，它也是目前覆蓋了純電動、混合動力、氫動力三大主流技術方向。
在擁有了6個子品牌後，面對各大車企扎堆帶來高端新能源品牌的時候，長城汽車此時再推獨立氫能源品牌，能否在激烈的新能源賽道中攫取一杯羹？
電動化步伐稍遲，追趕下波風口？
發力氫能源，和長城的電動化表現關係密切。從各項數據來看，它的新能源賽道走得並不順暢。
乘聯會數據顯示，長城汽車4月新能源汽車銷量為3756輛，同比下降49.2%；1-4月新能源累計銷量3.79萬輛，同比減少0.5%。
形成對比的是比亞迪和吉利的發力。比亞迪4月新能源銷量10.55萬輛，同比增長313.6%；1-4月累計銷量39.21萬輛，同比增長387.1%。吉利4月新能源銷量1.3萬輛，同比增長339.5%；1-4月累計銷量5.6萬輛，同比增長441.2%。
2016年，比亞迪和吉利佔據了當年新能源銷量的冠亞軍位置。當時魏建軍曾表示，現在不是上電動汽車的好時候，長城只做新能源行業的領導者。
6年後，行業內多了上汽通用五菱、廣汽埃安等一大批黑馬選手。錯失搶佔賽道先機，一定程度上限制了長城汽車在這一細分領域的想象力。
疲軟的銷量背後伴隨着一系列市場風波。疫情引發的供應鏈短缺，成為長城汽車不得不説的痛，主打女性消費市場的歐拉品牌先後陷入“芯片門”，以及停止接單的風波。
此刻發力氫能源市場，成為它新的突破口。有分析師指出，“氫能是今後幾年甚至幾十年的主流，長城汽車當時推旗下電動汽車品牌就有些慢，在氫能上早點下功夫也好。”
作為國家鼓勵的燃料電池路線，氫能有一系列政策保駕護航。根據此前國家發改委正式公佈的《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》，未來氫能將成為中國未來能源體系的重要組成部分。
車企也在爭奪這波紅利。長安汽車已經推出首款氫燃料電池轎車——深藍C385。CLTC標準下工況續航里程可達700公里以上，可實現3分鐘超快補能。
佈局較早的上汽集團也在加快步伐。日前舉辦的股東大會上，公司透露出將圍繞新智能電動車,聚力打造包括“電氫一體化整車架構”等三大整車技術底座。
豪賭氫能源，商業化成難點
根據中國氫能聯盟的預測，2020 年中國氫能行業市場規模僅為 3000 億元，到 2025 和 2035 年，我國氫產業產值將分別達到 1 萬億和 5 萬億規模。
目前市場也是逐步增長的態勢。工信部數據顯示，今年1~4月，我國氫燃料電池汽車產銷分別完成1034輛和832輛，同比分別增長6.4倍和3.4倍。
誘人的市場蛋糕下，有人將其稱之為一場豪賭，高昂的成本是眾多車企無法逾越的鴻溝。以長城汽車為例，過去6年多的時間裏，它在氫能領域已經累計投入20億元用於研發，未來還將投入30億元。
因此有人在持續入局，就有人在階段性撤退。2018年，日產暫停與戴姆勒、福特合作開發燃料電池車的計劃，集中發力電動汽車。2020年，戴姆勒宣佈退出氫燃料電池的乘用車研發計劃。
無法降低的成本限制了氫能技術的推廣，也讓目前的技術應用領域主要集中在商用車。相比乘用車，商用車無論是技術還是成本，潛力都要更大。
從時間成本來説，實現同樣的續航里程，加氫比加電時間更短。此外商用車的佈局投入也小於乘用車。用於物流配送的商用車路線相對固定，以高速為主，配套加氫站可依託高速網絡建立，大幅降低成本；主要應用城市場景的乘用車，則需要多點多面建設加氫站。
面對現階段國內以商用車為主的氫能推廣，長城也是秉承“商乘並舉”模式。具體到乘用車方面，按照此前規劃，品牌會推出全球首款C級氫燃料電池SUV。不過從目前來看，該計劃尚未按時落地。
鍾述
不可否認，長城是吃到了“品類創新”紅利的。不論是完成從主打精品小車市場到女性消費市場的歐拉，還是越野概念的坦克，都嚐到了細分市場的甜頭。但在高端新能源市場被各方新勢力圍獵，單憑全新的氫能品牌能否像往常一樣驚豔眾人？更為實際的説，落地後多久能實現大規模商業化，都是未知。