文/寶拉
混動車型一般是指動力來源為發動機和電動機的汽車，其中比亞迪DM-i系列、吉利GHS系都是混動車型中的翹楚，關於混動技術哪家強的話題一直爭論不休，除了業內人士各抒己見外，消費者也試圖得到答案，但其總被其中的專業術語帶入困惑的泥淖中。關於混動技術我們最常見到專業名字的莫過於“P幾電機”，本文將用淺顯易懂的文字為你全面闡述混動電機架構，為你的選購決策提供依據。
“P幾電機”一共有5種，其中P是Position（位置）的縮寫，因此根據電機在發動機、離合器和變速箱位置不同，分為P0-P4電機架構。不要小看電機的擺放位置，其直接決定了車輛的性能。那麼這5種電機的擺放位置如何？又有何優、缺點呢？
P0架構
P0架構中電機位於發動機的前端，也就是在原逆變器的位置，是利用皮帶傳動兼顧啓動和發電的一體機，能夠控制發動機的啓停，並且還能回收發動機多餘的熱量。
優點為P0架構中還可以調控發動機的轉速，從而使得車輛在啓停、怠速、換擋、加速等方面平順性得到極大的改善。缺點是因為P0電機不能脱離發動機單獨驅動車輛，因此通常擔當輔助角色。另外，因為P0架構中電機不與發動機直接相連，因此給發動機加力和回收動能功率的效率較低。
P0架構一般匹配48V弱混系統，目前P0架構系統有奧迪SQ7 TDI和馬自達i-Eloop弱混系統。
P1架構
P1架構中，電機位於發動機的曲軸後端，直接與發動機連接，位於在K0離合器之前。電機中的定子（電機的固定部分）直接放在了發動機的缸體上，電機的轉子（電機的旋轉部分）取代了傳統的飛輪，發動機曲軸則充當了電機的轉子。
與P0結構相比，P1結構與P0架構同樣可以控制發動機的啓停，回收多餘的動能。由於直接與發動機相連，效率會更高，但是這也會導致該架構中的電機無法單獨驅動車輪，沒有純電行駛的能力，同時由於很難解決散熱問題，因此P1電機無法承擔長時間高功率、高負荷的工作。
除了可以運用在微混和弱混系統中，還可以應用在100-200V電壓的中混系統中，目前P1架構系統有本田Insight、奔馳的S400混動系統等。
P2架構
P2架構可謂是分水嶺，從P2架構開始，之後的架構都能夠單獨驅動車輛工作。由於P2架構的佈局，車輛可以形成純電、混動、純由這三種工作模式。
P2架構中的電機位於變速器和發動機之間，共3種位置分佈，功能各不相同分別為離合器之前、離合器之後和離合器之間，佈局如下圖所示。
由於P2架構可以通過離合器的分合來實現單獨驅動車輛，佈局，車輛可以形成純電、混動、純由這三種工作模式。
從佈局就能明顯來看出，P2架構的結構更為簡單，不需要對發動機和變速器進行更愛，因此造價也比P1便宜。除此之外，P2架構的效率會有更高的效率和更高的燃油經濟性。
P2架構一般情況下會與P0架構一起，通常不會單獨存在。許多歐洲車企喜愛用P2架構，如沃爾沃等。
P3架構
P3架構中電機位於變速器之後，通常用在後驅的車上，比亞迪第二代DM系統就是採用了P3架構。
相比於P2架構，P3直接與傳動軸相連，因此其純電驅動/起步效率和動能回收效率更高。由於位於變速器之後，因此降低降低了對變速器承扭能力的要求。
缺點是它需要單獨的空間放置，另外該電機無法用於啓動發動機，因此需要額外的P0或者P1電機彌補這一功能，最後在純電驅動下，電機會帶動前方的變速箱從而導致能量損失。
P4架構
P4架構是這幾種架構中最奇葩的架構，它相當於一個獨立的存在，與發動機沒有任何的聯繫，一般不單獨出現，通常會與P0和P1電機搭配出現，搭配不同的架構會出現不同的新能。
優點是該架構不用傳動就能夠實現四輪驅動、與發動機的動力可以兼容，另外後排地面沒有凸起，能夠帶來較好的乘坐體驗。缺點就是在沒電時，P4電機的架構會增加油耗。
寫在最後：
決定混動車型性能的不止是電機架構，還有方方面面的原因。新能源汽車是汽車行業發展的主旋律今年滲透率還會逐漸升高。隨着比亞迪吹響停產燃油車的第一聲號角，未來的汽車市場將會更廣闊，新能源車主也將越來越多，瞭解更多新能源混動技術可以幫助我們更好的做出選購決策。