其實自從2019年保時捷推出了首台採用800V高壓平台的純電動車Taycan後，“800V高壓平台”這個頗為專業的名詞才開始逐漸被消費者們瞭解。期間雖然有不少車企積極跟進，但實際上，直至今年極狐阿爾法S Hi版和小鵬G9的量產交付，800V高壓平台技術才算真正在中國品牌量產車上實現了“落地”。
大家都知道，我們購買的極狐阿爾法S Hi版已經提回來了，前不久我們同事志豪也開着小鵬G9試駕車（3C電池版本）到小鵬S4超充站對超充能力進行了測試（傳送門）。所以這次我想借着這兩台車的實際充電體驗，用最通俗易懂的語言來跟大家分析下，我們當下到底有沒有必要去為這個新技術埋單。
先來回答一個最基礎的問題：800V高壓平台到底是什麼？
我先簡單舉個例子。我們都知道，我們國家的居民用電都是220V電壓，所以我們家裏的所有電器，小至吹風筒大至空調冰箱電視機，都統一使用220V電壓。放在車上也是同樣道理，所謂的“電壓平台”，通俗來講就是車上各主要零部件統一使用的電壓標準。
所以不管電動車是採用目前最常見的400V電壓平台還是現在的800V高壓平台，車上的電池包、驅動電機，車載空調、各種電壓轉換器、甚至各種電線線束等，都必須要採用相應的電壓標準。
這意味着現在400V平台上的各種部件，是不能直接放在800V平台上的。要適配800V高壓平台實現更好的性能，大多數零部件都要進行重新開發，並不是簡單改變一下電壓就可以的。
這就引出了第二個問題，就是現在為什麼車企都熱衷於改用800V高壓平台，又或者説800V平台能帶來什麼好處？
歸根到底，採用800V高壓平台最核心的好處有兩個：一是可以降低電動車的能耗，增加續航能力；二是能夠配合大功率充電樁，縮短充電時間，讓電池更快充滿電。
在展開分析之前，我得先拋出兩個中學物理課本上出現過的知識點：
功率=電壓X電流；
焦耳定律：電流通過導體產生的熱量跟電流的二次方成正比，跟導體的電阻成正比，跟通電的時間成正比，數學表達式：Q=I²Rt。
如果你現在已經把物理老師教過的知識全部還回去了也沒關係，你只需要簡單粗暴地記住，無論是功率還是發熱量，都跟“電壓”和“電流”有直接關係就行了。
和傳統燃油車不同，對於像發動機、變速箱這些機械結構來講，能量的損耗主要來自於機械零件之間的摩擦力。機械結構越複雜，傳動環節越多，損失掉的能量就越多。但對於電動車來講，機械結構簡單很多，電能的就主要浪費在發熱上了。
所以在功率不變的前提下，把電壓從400V提升到800V，通過的電流就等於降低了一半。由於發熱量是和電流的二次方成正比，這意味着電流降低一半後，發熱量就只有原來的四分之一。
這種多餘的熱量不但會浪費電，而且如果温度過高還會帶來安全方面的隱憂。
所以採用800V高壓平台的電動車，通過搭載SiC碳化硅功率元件，不但可以讓電機實現更強的動力輸出，而且還可以保持更持久的大功率輸出。像保時捷Taycan和我們此前測試過的極狐阿爾法S Hi版，都可以做到連續多次百公里加速動力不衰減。
在充電方面也一樣，此前極狐阿爾法S Hi版在第三方單槍120kw快充樁充電，雖然充電功率同樣被限制在100kW左右，但此時平均電壓都在700V左右，所以電流比其他400V平台車型小了一半，不會因為電池温度升高而影響充電速度。所以總的充電速度會比普通400V平台車型更快一些。
由於極狐目前並沒有自建大功率超充樁，所以儘管採用了華為的800V高壓快充技術，但官方數據顯示最高支持180kW快充，和目前第三方充電樁最高的充電功率保持一致，無法完全發揮800V平台的優勢。當然了，保時捷Taycan也遇到了同樣問題。
而小鵬G9全系採用800V高壓平台，配合自研的S4超充樁，最高支持480kW的功率和600A電流，所以即使是搭載3C電池版本，按照官方數據，峯值充電功率也可以實現最高300kW左右，充電10%-80%約20分鐘；如果選裝4C電池包，就可以實現最高480kW的充電功率，充電10%-80%更是僅需不到15分鐘。
由此可見，要體驗800V高壓平台帶來的充電速度的優勢，支持超充的電池包和大功率超充樁兩者是缺一不可。
按照目前能蒐集到的公開信息，雖然很多品牌都聲稱將會跟進800V高壓平台，但目前除了小鵬自建的S4超充樁和埃安（巨灣技研）的480kW超充樁之外，暫時還沒有其他第三方充電站能提供480kW超充樁。
換句話説，在這些車企的超充樁網絡還沒完全鋪開之前，即使你的愛車具備了這樣的超快充能力，你也未必能輕易享受到這個福利。
或許有些朋友會追問到，現在快充站點都已經遍地開花了，接下來陸續改建成大功率超充站不就可以了嗎？
理論上的確沒毛病，但所有車企或第三方運營商都必須要面對，且難以解決的，是電網的承受能力問題。
一個480kW的超充樁滿功率充電時，用電負荷相當於4個120kW的快充樁同時給4台車充電，如果要鋪設4個甚至更多超充樁，那可能給電網帶來的最高負荷，或許就接近於十幾台車同時滿功率充電一樣，對電網會造成極大壓力。
所以在大城市的老城區要佈局超充樁，就必須要對電網進行擴容，這就不是一般車企可以解決的問題了。而且在夏冬兩季用電的高峯期，如此大的用電量，也會讓居民用電量更加捉襟見肘。
所以像巨灣技研就採用了一個較為取巧的方案，採用了1台超充+2台快充（4槍）的組合，既能降低總功率，也可以同時兼顧到不同電動車車主的充電需求。
當然，還有另外一種解決的辦法。例如小鵬在此前發佈這個超充樁的時候，就同步推出了搭配儲能電站的方案。也就是説，在一些外部條件不允許的地方，可以通過增設一個用於儲能的“大電池”作為緩衝，減少對電網的衝擊，保證超充樁有穩定的功率輸出。
這對於用户來講當然是好事，但對於車企來講，又是一筆不小的成本支出。
從技術角度講，採用800V高壓平台肯定會成為一種趨勢，但對於打算近期買車的車主來講，要不要衝着800V高壓平台這個技術而買車，或者説“非800V的車不買”，就只需要考慮兩個實際問題。
一是對時間的“敏感”程度。就以小鵬G9為例，標配3C電池的版本在普通第三方充電站充電，也的確可以有比起其他電動車更快的充電速度，但實際上目前能縮短的時間大概也就10分鐘左右。如果想體驗“滿血版”超快充還需要額外付費選裝4C電池包，這到底值不值得，就是見仁見智的問題了。
二是對公共充電設施的依賴程度。如果你是具備安裝家充樁條件的，並且絕大多數情況下都可以在家或者單位充電，那這個超快充功能，就未必有太多用武之地了。