如果要造一台既舒適又運動的車，同時科技感和空間不能少，性價比還要高，那它該是什麼樣呢？
以下部分為視頻文字版：
作為一台轎跑SUV，星越融合了很多元素，但在其中，我們只挑兩個重點：1.作為轎跑SUV，星越夠不夠運動？2.吉利和沃爾沃共同採用的CMA平台為它帶來了哪些優勢？星越溜背的外觀設計比較和諧 並不臃腫，加上車尾的四出排氣，整體來説比較運動。
相比於外觀設計，星越在內飾設計方面的表現就很一般了。進入車內，衝這兩塊大屏，我們可以説它有科技感；衝這觸手可及的地方都是軟性材質，我們可以説它實在；衝這中庸的設計風格，説運動，還差點意思。但要説儲物空間和乘坐空間，星越還確實挺“運動”的。
配置方面這一直是自主品牌的優勢，作為吉利CMA架構下的首款SUV，星越有一大堆的電子輔助功能，有了這些配置的加持，讓星越擁有了L2級輔助駕駛的能力，而且在這背後，還隱藏着一套不凡的“神經網絡”。沒錯，吉利CMA架構搭載的這套“神經網絡”，就是FlexRay總線技術。
所謂總線，簡單説就是各個傳感器和控制器相互通信的局域網絡，如同公共汽車行駛在道路上一樣，如果説各個站點是控制器或傳感器的話，那公共汽車上的乘客就是需要傳輸的數據，這整條道路就是我們所説的總線了。
伴隨着當下汽車的智能化，日益增加的傳感器和智能設備都對車輛的電子架構提出了更高的需求，相比於大眾MQB等平台普遍使用的CAN總線技術，吉利CMA架構應用的FlexRay總線擁有更大的帶寬，信號傳輸速度是CAN總線的十倍以上，基本可以理解為4G網絡和5G網絡的區別了，
有了FlexRay總線的加持，使得吉利CMA架構可以容納更多的、更高性能的傳感器和控制器，在智能化和未來的自動駕駛方面佔據了一定優勢。所以説高性能的“神經網絡”是吉利CMA架構最大的優勢之一。
對於追求運動感的車型來説，再智能的設備也是錦上添花，開起來的感受才是最重要的。就實際駕駛體驗而言，星越的表現非常出色，
數據方面，星越搭載了一台238馬力，350N·m的2.0T發動機，與之匹配的是愛信8AT變速箱，這套與沃爾沃T5淵源極深的動力總成，在運動模式下，會保持較高的轉速，無論是低速起步還是中段加速，都顯得底氣十足。
同時，變速箱的換擋邏輯也很合理，深踩油門時，變速箱能在短時間內做出反應，動力響應很及時。憑藉官方百公里加速6.8秒的成績，星越在動力方面絕對擔得起運動二字。
底盤方面，星越的懸架很軟，在通過較大路面起伏時，懸架感受很舒服，底盤沒有多餘的彈跳。同時較軟的懸架影響了底盤的支撐性，在全油門起步時有明顯的抬頭現象，高速過彎時側傾也較大，這可能就是舒適的代價吧。
我們這次試駕的高配車型，還配備了博格華納的適時四驅系統，其實我一直不理解，像星越這樣的轎跑SUV，配四驅有什麼用啊，總不會有人拿它去越野吧？
適時四驅的確不適合高強度越野，首先大部分適時四驅車型無法手動切換四驅模式，僅能在前輪打滑後，由電腦控制切換四驅模式，由於系統無法提前預知前方的路況，一旦陷入惡劣路況，前輪已經開始打滑再切換四驅模式，可能就錯過了脱困的機會。
其次，適時四驅是靠多片離合器的結合 進行前後軸的動力分配。所以，在切入四驅狀態時，離合器片會摩擦發熱。如果長時間結合，離合器片會過熱從而導致系統保護斷開四驅連接。連穩定的四驅狀態都無法保持，那高強度的越野也就無從談起了。
這樣就讓車輛在急加速和過彎時，四個車輪都能有足夠的抓地力，提高了加速能力和操控性能，星越的的6.8秒零百加速成績，就與四驅系統密不可分，
那適時四驅是不是毫無用處呢？前面説過，適時四驅系統，在前輪出現打滑等情況時，可以自動按需求向後軸分配動力。
另外，有了四驅系統的加持，車輛在濕滑路面和冰雪路面上行駛的安全性也得到了提高，所以説適時四驅並不像有些人説的毫無用處！
經過這次的體驗，星越在動力和外觀上的表現都很運動，唯獨底盤為了舒適而犧牲了運動性，可能和轎跑SUV這個名字一樣，運動和舒適天生就是難以調和的矛盾，但是結合2.0T車型15萬多的起售價，星越的性價比還是不錯的。