實錘！馬自達的轉子發動機將在2022年復活重生

談起馬自達，除了它風騷的外觀造型和極致操控之外，轉子發動機也是它的一個標籤。雖然轉子發動機並不是由馬自達發明的，但它卻把轉子發動機發揚光大的車企。在上世紀80、90年代，旗下搭載轉子發動機車型獨特的駕駛體驗受到不少年輕消費者熱愛及追捧。

轉子發動機被駕駛愛好者標榜為“神器”，很大程度是因為它擁有不同於傳統“往復式”內燃機的工作原理。眾所周知，當下自然吸氣和渦輪增壓發動機都是依靠活塞運動對氣缸內部油氣混合氣進行壓縮點燃，使之在燃燒室內爆炸產生能量，從而通過連桿帶動曲軸運動來提供行駛動力。而轉子發動機則是使用轉子代替傳統的活塞，三角狀的轉子有三個凸面，每一個凸面就代表着一個活塞，在轉子進行圓形旋轉一週時，就完成進氣、壓縮、做功、排氣這四個動力進程，並且轉子每旋轉一週，曲軸將會被旋轉三次。這種獨特內燃機設計做法讓轉子發動機天生就擁有“高轉速”、“小排量大動力”的運動特徵，是當時性能跑車的首選。

以轉子車型馬自達第三代RX-7為例。1.3T雙渦輪增壓發動機，能爆發出260匹的馬力和高達295Nm的扭矩，紅線斷油轉速更是高達8000rpm/min，百公里加速僅為4.8s。要知道，RX-7可是發佈於1991年的車，在那個加速性能普遍較弱的年代，4.8s的加速成績足以讓它“俯瞰眾生”。

不過轉子發動機“小排量大動力”的特徵很大程度是過渡透支而得來。由於轉子在運動過程中的速度極快，燃燒室內燃燒不充分，導致燃油經濟性和尾氣排放明顯不如傳統往復式內燃機，加上歐美等國家有着極為嚴苛的排放法規政策，如果強行冒險生產的話很可能就會面臨鉅額罰款，這對於本就不富裕的馬自達來説更是雪上加霜的存在。再加上轉子發動機內部高温耐久性問題遲遲未能解決，造成轉子發動機行駛幾萬公里之後返廠大修率非常高，所以內憂外患的情況下，馬自達終究選擇向現實妥協，暫時擱置轉子車型的研發，只不過這一等，就是超過10年的時間。

在人們翹首盼望馬自達轉子發動機歸來之時。2018年，馬自達宣佈轉子發動機將回歸，各位“馬粉”們可是樂開了花，只不過除了這句話以外，並沒有太過具體車型信息。在去年有媒體報道稱新一代馬自達6很可能採用後驅平台時，也有不少駕駛愛好者幻想着轉子引擎重新搭載在馬自達車型上，不過隨着官方的否認，這件事也不了了之。轉子消息年年有，但每次都放消費者飛機，令人們普遍對轉子迴歸愈發不抱希望。

黎明的到來往往會伴隨着無盡的黑夜，只要熬過去，就能擁抱光明。2020年10月10日，“馬粉”們終於盼到了，在馬自達MX-30日本發佈會上，現場主講人、現馬自達CEO丸本明親口宣佈馬自達將再次使用轉子發動機，這件得到了實錘！

不過CEO下一句話讓人們從山頂直接滾到山谷，因為轉子發動機是搭載在一台新能源車上，以增程器方式為車輛提供行駛動力。相信各位通過早前媒體鋪天蓋地般宣傳理想ONE的時候就清楚瞭解增程式新能源車的工作原理，大體概括為燃油機做功為電池充電，再由電池為驅動電機提供能量，從而推動車輛行駛，發動機是不直接參與車輛驅動的。這樣一來，不就等於有和沒有一個樣嗎？等待多年後等來這個結果，站在消費者角度是失望的，只不過站在馬自達立場上，這種決策是無比正確的。

2020年可以説是新能源汽車發展元年，不少車企都提前佈局新能源領域。反觀馬自達，中國市場內連一台能上綠牌的新車都沒有，這無疑是證明馬自達已經落後別的車企太多太多。所以，不管馬自達再怎麼反感新能源趨勢，逆流而上風險終究太大，順應市場潮流保存體力是一個明智的做法。況且轉子發動機小巧、高效的優點，的確非常適合做成電動車的增程器，而且往好的方面想説不定馬自達未來能在不被看好的增程式新能源汽車領域內復刻轉子發動機的輝煌。

總結，雖然馬自達沒有將轉子發動機重新作為主要驅動力搭載在新車上，但轉子發動機的迴歸的確能讓我們看到一絲曙光。況且，自停產後經過那麼多年的研發之後，轉子發動機很可能已經克服過去的結構缺陷，保不齊馬自達想給我們一個驚喜。不管怎麼説，當今熱愛鑽研內燃機的車企也越來越少了，希望馬自達能繼續堅持下去，不斷突破內燃機的效率極限。