​4.7秒破百，20萬最快的車就是它

説到比亞迪漢，大家首先肯定會聯想到如今滿大街跑的純電動漢EV。但事實上，除了那台人盡皆知的漢EV外，比亞迪漢家族中還有着這樣一台4.7秒破百，售價20萬出頭的插電混動漢DM。而它，正是今天我們要試駕的主角！

在去年7月比亞迪漢上市時，其實比亞迪就已經發布了漢EV和漢DM兩款車型。不過由於漢EV出色的3.9秒破百性能，導致媒體一邊倒都去爭先報道漢EV這款車，而完全忽略了漢DM。這也使不少消費者誤以為比亞迪漢是一款純電動新能源車，並不知道插電混動版漢DM的存在。

相比純電驅動的漢EV來説，漢DM可以看作是將漢EV上的前輪電機，更換為了192馬力的2.0T渦輪增壓發動機，並匹配了一套6速濕式雙離合器變速箱。車輛後輪則只通過245馬力的電機負責驅動。憑藉前發動機+後電機的組合，也讓插電混動的比亞迪漢DM成為了一台擁有電四驅的轎車。

而正是得益於前發動機+後電機的動力系統，漢DM的綜合最大輸出功率也達到令人瞠目結舌的437馬力，扭矩更是高達650牛·米，只比漢EV的四驅高性能版少了57馬力和30牛·米。如此誇張的動力參數，也賦予了這台重達2噸的漢DM僅4.7秒的破百成績，是漢家族中加速第二快的車型！只落後第一名的漢EV四驅高性能版0.8秒，遠快於7.9秒破百的漢EV標準/超長續航版。

實際上，除了目前已經上市的漢EV和漢DM外，現如今擁有超高口碑的比亞迪DM-i超級混動系統，也會在不久的將來應用在漢的身上，並以漢DM-i的身份亮相。屆時，漢DM-i通過使用最高43%熱效率的1.5T發動機，外加E-CVT變速箱，再加電機的組合，將成為漢旗下負責提供超高燃油經濟性的車型。此外，由於比亞迪DM-i技術還支持外部充電，因此如果消費者具備充電條件，那在日常短途使用時還可以將油耗降低到“0L/100km”，比如秦Plus DM-i就可以擁有55km和120km的純電續航里程。

這意味着當漢DM-i上市後，比亞迪漢家族將擁有取向不同的“三駕馬車”，分別是純電動的漢EV，擁有內燃機並講究加速性能的漢DM，以及注重省油的漢DM-i。而我們此次試駕的就是性能強悍、但不為人所知的插電混動車型--漢DM。

對於比亞迪的插電混動車型來説，“加速快，但是否運動？”將是一個永恆的話題。這是因為從2014年上市的比亞迪秦DM開始，比亞迪的混動車型就着重在宣傳車輛的加速能力。2014年，秦DM 5.9秒的破百成績完全就是跑車級的性能了。一年多以後，比亞迪又推出了4.9秒破百的比亞迪唐DM。憑藉着秦和唐驚人的破百成績，讓很多人都想當然認為比亞迪的插電混動車型擁有着超強的運動性。可實際開過的人都知道，當時比亞迪的插混真的只是加速快而已，跟運動毫不沾邊。

正因如此，自打秦和唐的實際操控被傳開後，比亞迪就給人留下了一個曾經屬於美國車的印象--“直道王，彎道亡”。所以，此次在面對漢DM 4.7秒的破百成績時，我的第一反應並不是感嘆它的加速有多猛，而是它開起來的運動感是否改頭換面，以及彎道表現還亡不亡......

雖説一台車的運動感會受到多方面影響，但車輛的懸架調校絕對是營造運動氛圍的重中之重。有意思的是，漢DM作為一台長度接近5米的中大型轎車，在懸架的調校上並沒有進行太多妥協。路面上的細小震動，在經過一定的過濾後，依舊會傳遞到乘員艙，這也使漢DM具備了一定的路感回饋。而在遇到大顛簸時，漢DM的懸架又能展現出十足的韌性，避震筒能夠很好的拉住彈簧的上下襬動，讓它不會出現影響乘坐舒適性的餘震。考慮到這是一台重達2噸且沒有使用空氣懸架的車型，這樣的表現已經足夠令人滿意了。

而在車輛的側傾抑制上，只要不是下賽道那種過於激烈的劈彎，漢DM懸架對於側傾的抑制都可以用出色來形容。但比較可惜的是，車身較好的支撐性並沒有延續到車內的乘員艙，而造成如此分裂內外差距的罪魁禍首，便是那張包裹性一般，完全走舒適取向的座椅。每當車輛過彎時，駕駛員就會因為座椅包裹性不夠而產生較大幅度的搖擺，從而在主觀感受層面降低對車輛運動性的判斷。

除了座椅設定是舒適取向外，漢DM的轉向也沒有像懸架那般富有運動感，整體給人的感覺更偏向於走街和買菜，而非激烈駕駛。這主要是因為，漢DM的轉向並不會在過彎時為駕駛者提供充足的車身和路面信息。好在它的轉向虛位、阻尼增益表現並不差，所以在日常不會讓駕駛者產生任何“不舒服”的感覺，只是缺乏溝通罷了。

在過彎極限上，四條245mm寬度的馬牌MC6輪胎確實能為它帶來相對出色的抓地力和過彎速度，但在山路駕駛和場地劈彎時，漢DM那長達5米的車身，也讓這台車失去了靈動的可能，最終導致動態有些笨拙。這也就意味着，漢DM雖然能以較快的速度通過彎道，但大家還是不要對更高階的“駕駛樂趣”抱有幻想了。

雖然我曾經説過，在駕駛樂趣的鄙視鏈中，“加速快”是位於鄙視鏈最末端的。但在實際駕駛這台漢DM的過程中，它的4.7秒加速能力確實在某種程度上彌補了轉向和車身尺寸所帶來的樂趣缺失。在出彎過程中一腳油門踩下去，電動機與發動機的通力合作，瞬間就能將這台重達2噸的大傢伙，時速提升到過彎時的一倍以上。並且由於四輪驅動的關係，你也不用過多擔心這437馬力會突然將你反噬，引發車輛失控。

此時，對於坐在駕駛位上的你我來説，出彎時毫無延遲、瞬間噴湧而出的動力，就宛如在極品飛車遊戲中按下“噴射氮氣”的Ctrl鍵一樣，會促使車輛兩邊的景物迅速向後飛逝，直至模糊。而這種由電機和發動機共同營造出的加速感受，既不會像純電動車那樣讓人產生眩暈感，又不會像純燃油車一樣在響應上總是慢半拍，出色的響應和持續爆發力讓人流連忘返。

而剛剛在彎中因為駕駛樂趣缺失而產生的陰霾，也會在如此迅猛的出彎加速過程中一掃而光。同時當你領教完漢DM的加速能力後，你對這台車過彎“樂趣”的期待也會相比其它車型向後延，從過彎的溝通樂趣，變成渴望出彎時的那一腳感官刺激！此後再通過彎道時，你將不會對缺乏溝通感的轉向，以及略顯笨拙的車身產生抱怨，因為你心裏比誰都清楚，漢DM獨特的駕駛樂趣就在彎心之後等待着你的到來！

但要注意的是，漢DM這種獨特的駕駛樂趣是有一定門檻的，那就是電池的電量必須足夠充沛。因為當電池電量降低到30%左右再進行地板油急加速時，這台車的整體加速性能就會明顯弱一個檔次了。雖然我受限於測試場地的長度，無法對漢DM虧電狀態的加速進行測試，但憑藉經驗來看，30%電量下的漢DM加速時間應該只有6秒多的水平。

不過漢DM的強制保電功能，則可以讓電池的電量儘量不會被消耗成虧電狀態。你只要把這個選項打開，發動機就會在車輛行駛過程中，分配出一些動力為電池進行充電，以此來保證車輛的加速性能。同時這項功能還可以讓車輛在通暢狀態下將電量充到70%左右，從而在接下來的擁堵路況中，可以用純電模式去高效應對。

實際上，對於插電混動的漢DM來説，除了能夠以HEV模式（混動模式）行駛以外，還可以使用EV模式（純電動）行駛。15.2千瓦時的電池容量，賦予了漢DM長達81km的續航里程。雖然和純電動車比不了，但應對日常通勤應該問題不大。而在駕駛感受方面，也許是因為比亞迪漢的底盤更偏向於電動車的關係，又或者是比亞迪對於電動車調校更有心得，因此當你將模式切換成EV（純電動）後，漢DM則會變得更加好開。並且電機的加速響應感受被調校地十分貼近汽油車的質感，絲毫沒有一些電動車加速時的鬼畜感。

雖然漢DM的純電模式更加好開，但這並不意味着這台車在汽油機介入的HEV模式下的駕駛感受就不好。在HEV模式的車輛起步階段，漢DM為了避免發動機工作在非最佳經濟區間，造成燃油浪費，因此它會單獨利用後輪電機來驅動車輛。而當車速起來之後，發動機便會開始介入，此時這台車的駕駛感受就比較像使用純內燃機的車型了。

並且，得益於P0端（與發動機曲軸相連）電機可以直接為發動機調速調扭的關係，因此漢DM上的6速濕式雙離合器，在換擋時完全可以用雲淡風輕來形容。這時再疊加儀表盤沒有轉速錶的關係，駕駛者如果不是仔細追蹤發動機聲音起伏的話，是很難想到這是一台多擋位車型的。至於這台車的隔音水平，我認為它並沒有達到越級的程度，只能説是20-30萬區間中表現比較優秀的水準。

對於所有混動和電動車來説，剎車的調校都是十分困難的。因為工程師需要花費大量的時間去匹配電制動與機械制動之間的切換，否則就會出現剎車踏板初段電制動行程，與其餘機械制動行程在過渡時的腳感分裂問題。雖説漢DM通過使用電子制動助力泵迴避了這個真空助力泵車型上常見的腳感分裂問題。但不幸的是，漢DM在低速進行制動，並由電制動切換到機械制動時，會有一定幾率出現制動力突然增加的情況。在制動過程中，即使駕駛員的制動踩踏深度、力度不變，車輛也會出現制動力突然變大的情況，從而導致“頓挫”的發生。試駕結束後，我將該情況反饋給了廠家的工作人員，結果廠家表示在我們試駕之前就已經發現了這個問題，並推出了試用版的OTA解決方案，目前內測的1000人反響很好，均表示杜絕了該問題，所以待內測完畢，這套OTA便會推送給所有的漢DM車型。

在油耗方面，雖然漢DM名義上被稱為混動車型，但大家都知道，插電混動車型與傳統混動車型之間的油耗差距還是比較大的，這一點在饋電時尤為明顯。再加上比亞迪漢DM的2.0T發動機並非經濟取向的關係，以及它相比普通汽油車多背的200kg電池/電機，因此不少人都在擔心漢DM的油耗。由於我們這台試駕車是活動方從4S店借過來的，所以此前的行駛狀態多為有充電樁補電，並且試駕者暴力駕駛的情況。在這種前提下，車機裏顯示的油耗為7.3L/100km。與我們當天駕駛得出的7.5-8L/100km差距不大。這兩個數據大家可供參考。

聊了這麼多駕駛層面的東西后，是時候來看看比亞迪漢DM的外觀設計了，畢竟這也是當時能讓比亞迪漢EV成為網紅車的關鍵因素。漢DM的前臉同樣使用了Dragon Face設計，大面積的點陣式設計語言，很好的提升了整車的前臉氣場，同時也帶來了更大的前臉衝擊力。

通過上圖可以看出，雖然漢EV與漢DM都屬於漢車系，但二者之間的前臉設計卻是截然不同的。其中漢EV採用了完全封閉式的中網，而非點陣式設計。此外，漢DM和漢EV的頭燈設計也完全不同，漢DM的大燈線條更加平直，漢EV則嫵媚了許多。而正是二者之間不同的前臉設計風格，也讓漢DM和漢EV展現出了截然不同的韻味。

4.96米的車身長度讓漢DM的側面顯得相當修長。其中大角度的C柱設計不僅能提升一定的後排頭部空間，同時也在一定程度上遮蔽了這台中大型轎車的商務氣息。不過需要注意的是，由於前臉造型設計的差異，漢DM的車身長度比漢EV短了20mm，除此以外，漢DM和漢EV的側面造型就沒有任何區別了。

尾部設計也同樣如此，漢DM和漢EV的尾部都採用了完全相同的設計語言。其中貫穿式的龍爪尾燈，讓比亞迪漢在夜晚馬路上擁有了超高的辨識度。不僅如此，貫穿式尾燈設計還讓漢本來就足夠寬的1910mm車身寬度顯得更寬了一些。要知道，相比起車身長度來説，越寬的車身越能給人一種大氣的感覺。

漢DM的內飾在環抱式的設計下，給人帶來了極強的包圍感。兩幅式的方向盤絕對算是點睛之筆，也提高了內飾的豪華程度。畢竟，雙幅方向盤在奔馳W222 S級前期款上就已經廣受好評了。

對於一台中大型轎車來説，空間其實並不用太過擔心，身高174cm的我調整好座椅後，前排頭部空間擁有一拳三指的餘量。而此時，後排則擁有兩拳的腿部餘量以及一拳的頭部空間。對於一台中大型車來説，這個空間已經達到同級別平均水準了。

很長一段時間以來，消費者對於單純注重油耗表現的傳統混動車型的關注度，都是要遠高於擁有大電池的插電混動車型的。但隨着各地發放牌照政策的收緊，更加容易獲得牌照的插電混動車型逐漸成為主流選擇。對於有充電樁的用户而言，插電混動車型更長的續航里程可以讓日常使用成本趨於純電車型。而自帶的汽油機又賦予了插電混動車型在純電車型身上不具備的，近乎於無限遠的出行半徑。

在這些插電混動車型自帶的優勢加成下，漢DM那4.7秒的加速成績、符合國內消費者胃口的外觀內飾以及22萬元的起售價，讓它在一眾因政策導向才會購買的車型中擁有了十足的競爭力。只可惜，在過去的一年時間裏，這樣一台產品力不錯的車並沒有受到太多人的關注，真是令人感到唏噓。