A級車竟然賣到B級車的價格，這款馬自達到底有什麼本事？

馬自達對於研究內燃機的執着程度是任何一家車企都無法比擬的，不是因為別家不夠好，而是他們更多的都在內燃機道路上做出妥協甚至是讓步，轉而將研發重點更多的放在了新能源技術上。

但是！馬自達則逆洪流而上，將自己更先進的技術搭載到了昂克賽拉車型上，就是SPCCI（火花塞控制壓燃）技術，那麼在有了這套技術的加持下它的動力表現是不是更好？油耗是不是更低？以及它在操控表現上是不是依舊人馬合一呢？

今天我們就一起來看看這台馬自達3昂克賽拉壓燃版的表現到底怎麼樣吧。

外觀內飾簡介：

X壓燃版車型與現款自然吸氣車型在外觀設計上沒有發生變化，除了尾標有所區分之外，你幾乎找不到其它方式來區分兩台車型，依舊是我們非常熟悉的魂動系列設計理念，作為家用轎車來説，這樣更顯運動化的設計風格也是時下非常主流的設計理念。

內飾設計上依舊是與現款自吸車型採用相同的設計，從材質、功能佈局到配置也與頂配版車型一致，對消費者來説不會覺得陌生，整體內飾也是更偏向年輕、運動化的風格。

乘坐空間中規中矩

空間表現上對於緊湊級家轎來説還是完全可以接受的，乘坐舒適性和空間儲物能力也在這個級別車型標準中能夠令人滿意，雖沒有特別搶眼的地方，但也沒有槽點可吐，屬於中規中矩的空間表現。

依舊是“人馬合一”的駕駛快感

動力表現方面，測試車馬自達3昂克賽拉X壓燃版搭載了配備24V輕混系統和SPCCI火花塞控制壓燃技術的 2.0L SKYACTIV-X壓燃發動機，與馬自達CX-30那台壓燃版本車型一致。

最大功率132kW（180PS），最大扭矩230N·m，與之匹配的傳動系統為6速手自一體變速箱，相比於它傳統的G系列發動機，優化後的X壓燃版在數據上有了提升，最大功率提升了16kW，最大扭矩提升了28N·m。

馬自達這套SPCCI火花塞控制壓燃技術，簡單的説就是通過缸體內部的火花塞點燃裏它位置最近的一小部份混合氣體，從而使缸體內部温度上升並燃燒做功，內部壓力同時增加。

當活塞向上推動時，剩餘的混合氣體將以壓燃的方式燃燒做功，最終以點燃和壓燃混合的方式使其能夠達到15：1的壓縮比和36.8：1的發動機最大空燃比，直白的説就是更加高效的讓缸體內等份汽油與等份空氣進行燃燒釋放做功，從而達到提升動力和節油的特質。

要知道這套技術最難的地方就是油與氣的分配比例必須要達到一個臨界點才能釋放出最高效的能量，可想而知馬自達的工程師對於壓燃技術的執拗是多美的強，最終也讓消費者可以切實的感受到它的高效。

其實開上壓燃版車型後，你最大的感受就是它在初段動力響應上有了更加線性的表現，發動機最大扭矩釋放來的更早、更直接，只需要輕踩油門踏板，隨着轉速的提升，它會給你一種推出的感覺，輕盈且有力度，沒有小排量渦輪增壓車型在加速時出現的突兀感。

中後程的加速持續性還是要比小排量渦輪機車型要更穩定，當車輛行駛到100km/h時，如果此時還需要持續加速的話，只需要深踩油門踏板，同時變速箱也可以做到積極的降檔動作，它還是可以給你一個很積極的提速回饋的。

轉向系統上，還是得益於工程師對轉向力矩的調校下了很大的功夫，作為一台家用轎車來説，無論是轉向力矩、阻尼設定還是指向性都控制的比較均衡，沒有出現明顯的曠量，讓駕駛者即便高速行駛時也能很有駕駛信心。

隔音降噪表現與現款車型差不多，機艙採用了更多隔音材料使得與座艙有了高效的阻隔作用，發動機運轉的聲音很穩定，即便有少許聲音傳遞到座艙，也不是那種嘶吼聲，並不會引起不適。

而路面胎噪和風噪在低速行駛時會更出色，如果時速超過100km/h時，雖相比低速時會更明顯，但較小的噪音也完全不至於影響到車內駕乘者。

懸掛調校上一直是馬自達工程師非常專注的事情，為了讓它的整體操控感更穩定，即便後懸採用的是扭力梁非獨立懸掛，但在高速行駛時通過溝坎和起伏時，也儘可能的將它的彈跳感降到可接受的範疇，懸掛行程適中，壓縮回彈效率較高，對於日常道路行駛還是做的不錯的，但走爛路時會稍顯生硬。

性能測試：

加速測試：

0-100km/h 加速時間：8.92秒

加速測試環節中，關閉電子穩定系統，轉速提升至2200rpm時鬆開制動踏板，車輛沒有出現明顯的抬頭和輪胎打滑現象，整體形勢姿態足夠穩定，變速箱響應很積極，三擋即可破百，最終的實測0-100km/h的加速時間為8.92秒。

制動測試：

100-0km/h 制動距離：36.33米

制動測試中，全力踩下制動踏板後，車輛沒有出現明顯的點頭現象，整體姿態保持的相當穩健，前懸支撐性充足，後懸也沒有過度拉伸而出現的翹尾現象。

而選用了普利司通公路胎也對抓地力有了不錯的幫助，最終的實測制動距離為36.7米，這個成績表現還是完全令人接受的。

由於競品車型排量不同，對比數據僅作為參考。

噪音測試：

X壓燃版昂克賽拉在噪音測試環節相比現款自吸車型在數據上有一定程度的提升，不過實際駕乘感受表現的並不太明顯，怠速噪音為37.9dBB，60km/h時為59.1dB，80km/h時為62.4dB，120km/h時為69.6dB。整體數值優勢與競品差距不大。（測試數據根據當天的測試場地環境、車輛狀況有不同因素影響，該成績會有微弱偏差也屬正常現象。）

編輯總結：

其實對於馬自達來説，這一代的馬自達3昂克賽拉壓燃版車型的出現並不是在向現在造車新勢力的挑戰，因為它們本就不是一個維度的產物，或者説對於目前造車理念上雖然終點是一致的，但方式方法肯定是不同的。

不能説誰好誰壞吧。但馬自達這個品牌對於研發壓燃版車型的這種精神還是值得肯定的，因為它就像是一個圖騰，一直在捍衞着、堅守着它的信仰，通過實打實的先進技術來與現代造車企業的對抗，以至於它的成本勢必會更高、代價也會更大。

所以最終這台車的價格和同級別車型相比並不低，對於當下汽車消費者的消費觀確實是種挑戰。

但就針對這套動力系統搭載的壓燃技術來説，與傳統2.0L自吸頂配版價差2萬元還是很值得的，動力響應更直接、油耗更低、相信除了馬粉之外還是會有很多消費者去考慮它的。（圖/文/攝：太平洋汽車網 張巖）