掀翻特斯拉,誰能重新定義汽車之王?

比亞迪在上半年奪走了特斯拉的銷冠王座,但這次逆襲的含金量沒那麼高。除了受疫情影響減產外,特斯拉的純電動車銷量仍超過比亞迪20多萬輛,均價也遠高於比亞迪。在正面戰場,比亞迪還沒有戰勝特斯拉。

漫長的百年汽車發展史中,發動機、變速箱和底盤的“三大件”,是定義傳統燃油車優劣的黃金標準,它們決定了汽車的動力、駕駛感受和乘坐體驗。彼時,汽車還是純粹的代步工具,銷量和利潤是衡量車企成色的黃金標準。

新一代汽車之王,除了銷量和利潤外,還應具備良好的軟硬件結合能力、敏鋭的市場感知能力和營銷能力。車企競爭趨勢正從製造屬性轉向科技屬性。銷量從不是撐起特斯拉市夢率的武器,變革與想象力才是它身上最性感的標籤。

作者 | 閆學功

8月8日,百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏在一個視頻演講中表示,到2030年,沒有自動駕駛能力的電動車,將完全沒有競爭力。他還強調,“就自動駕駛技術而言,(百度旗下)集度將領先特斯拉一代。”這已經不是特斯拉第一次被“踩”。事實上,特斯拉穩坐4年的電動汽車鐵王座,裂縫已經越來越大。

全球電動車銷冠已被比亞迪奪走,二季度財報又寫滿了“下降”,面對馬斯克喊出的150萬輛交付目標,市場質疑聲四起。產能艱難爬坡的內憂尚未解決,競爭對手虎視眈眈的外患又日益逼近。

增長神話破滅的特斯拉,會就此跌落神壇嗎?在它之後,誰將重新定義汽車之王?

狂歡休矣

不久前,新能源汽車2022年上半年銷量出爐,比亞迪以64.79萬輛的成績超過特斯拉(56.47萬輛),奪得全球電動車銷冠寶座。一時間羣情振奮,但熱情很快消散。

畢竟,這個讓整個汽車圈掀起狂歡和爭議的“逆襲”,含金量並不高。

特斯拉王座旁落不容忽視的原因之一,是“天時”導致的產能下降。受疫情影響,從3月底開始計算,特斯拉上海工廠至少停產22天,這使特斯拉產量損失超過4萬輛,並在全球範圍的特斯拉供應鏈引發了蝴蝶效應。柏林工廠使用的傳統電池需要仰仗上海工廠的運送,但港口停運導致6月柏林工廠周產能僅1000輛,為原定計劃的1/10。

若拆解銷量構成,比亞迪的混動和純電車型基本各佔一半,特斯拉則完全為純電車型。若僅以純電動車銷量對比,今年上半年,比亞迪交付32.3萬輛,與特斯拉的56.47萬輛相比,差距超過24萬輛。

掀翻特斯拉,誰能重新定義汽車之王?

推動比亞迪銷量增長的主要引擎仍然是混動車型,上半年同比增長454.22%,遠高於純電車型246.23%的增速。比亞迪董事長王傳福將混動車型視為燃油車向純電動車的過渡,而在純電領域,特斯拉仍佔據絕對優勢。

更重要的是,在特斯拉的中高端價格區間,二者雖然摩擦不斷,但從未有過正面對抗。

目前,為特斯拉貢獻超九成銷量的車型是Model 3與Model Y,定價區間為27.99萬~41.79萬元。2022年Q1,比亞迪的平均銷售價格(ASP)為15.8萬元,遠低於特斯拉。

正是由於ASP不同,兩家車企在利潤上的差距十分明顯。特斯拉Q2淨利潤在環比下降了32%之後,仍有22.59億美元(約合152.7億元人民幣);比亞迪預計Q2淨利潤環比增長145%~245%,最高達到27.92億元,仍遠低於特斯拉。

在某種程度上,這是由於二者的車型戰略佈局迥異。

特斯拉的路線是高舉低打,先以售價過百萬元的Model S與Model X打品牌,再推出中高端走量車型Model 3和Model Y。比亞迪則採取自下而上的定價策略,10萬元起步的車型佔據主流,漢和海豹是最近才推出的中高端車型。

在天時地利的影響下打贏一場局部戰役,還遠不足以讓比亞迪鎖定勝局。特斯拉走到全球最高市值車企的位置,也從來不是隻靠銷量。

市夢率背後

帶着科技和顛覆的標籤,特斯拉開啓了汽車發展史上新的一頁。雖然它的銷量仍然遠不敵傳統巨頭,但已是投資者眼中冉冉升起的新星。

截至美股7月26日收盤,特斯拉市值8343億美元,穩居全球車企第一,超過第二至第十名車企市值之和。

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排名第二的豐田在2021年賣出了1050萬輛新車,奪得全球銷冠,銷量是特斯拉的11倍還多,但市值卻只有特斯拉的1/4。2020年6月,特斯拉首次超越傳統巨頭成為全球市值最高車企時,銷量只有豐田的1/20。

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不靠銷量,特斯拉靠什麼撐起了8000億美元的市值?

摩根士丹利在近期一份報告中介紹了對特斯拉的估值模型。報告認為,特斯拉的目標市值為1.34萬億美元,其中互聯網業務價值3500億美元,約佔總估值的26%。

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2012年,特斯拉在Model S上首次搭載了整車OTA(空中下載技術),通過OTA升級,特斯拉可以提升續航、最高速度、乘坐舒適度等。OTA的出現,讓特斯拉構建了軟硬件結合的運營服務體系,軟件收入成了新的掘金點。

換句話説,特斯拉改變了傳統車企只靠終端和售後的盈利模式。

就像蘋果憑藉可拓展應用的iOS系統革新了傳統手機,特斯拉也藉助整車OTA改變了汽車生態,將傳統汽車帶入智能化時代。在特斯拉之後,“用軟件定義汽車”逐漸成為業界共識。

“特斯拉應當被當做是科技型企業,與傳統汽車公司幾乎沒有任何關係。”馬斯克如是定位特斯拉。

2020年,華爾街著名證券分析師Adam Jonas曾表示,為了評估特斯拉企業價值,負責人由汽車行業分析師換成了科技行業分析師。

特斯拉所呈現的高毛利率和超高的利潤率成長,也的確更接近科技公司,而非傳統車企。2022Q1,特斯拉的毛利率為32.9%,遠超傳統車企。

掀翻特斯拉,誰能重新定義汽車之王?

過去數年來,特斯拉的淨利潤以三位數增速猛增,遠高於傳統車企,更接近初創型科技公司。目前,特斯拉的盈利能力在新造車企業中一枝獨秀,單季度盈利甚至已接近全球最賺錢的車企豐田。

掀翻特斯拉,誰能重新定義汽車之王?
掀翻特斯拉,誰能重新定義汽車之王?

這些在財報上狂奔的數據,撐起了特斯拉的高市值,也讓它擁有了重新定義“汽車之王”的權力。作為一家科技公司,變革和想象力,無疑是特斯拉在市場和分析師眼中最性感的標籤。

但如今,面對虎視眈眈的對手,特斯拉的王座裂縫已現。在更長遠的未來,誰將重新定義汽車之王?

權力之戰

漫長的百年汽車發展史中,發動機、變速箱和底盤的“三大件”,曾是定義傳統燃油車優劣的黃金標準,它們決定了汽車的動力、駕駛感受和乘坐體驗。

彼時,汽車還是純粹的代步工具,銷量和利潤是衡量車企“成色”的黃金標準。

2008年之前,美系三巨頭福特、通用和克萊斯勒輪流霸佔汽車之王的寶座,長達70餘年。2008年次貸危機,底特律三巨頭相繼遭到重創,新的汽車之王爭奪戰在德國大眾和日本豐田之間打響。

這場爭鋒持續了十幾年,豐田逐漸佔了上風,成功摘奪桂冠。2020年和2021年,豐田憑藉超千萬的銷量問鼎,盈利能力在眾多車企中同樣穩居前列,2021年淨利潤是大眾的近1.5倍。

直到馬斯克開着特斯拉闖入公眾視線,汽車工業才正式駛入新能源和智能時代。曾經的三大件被新的核心取代——由電機、電池、電控組成的三電系統,它們服務於更高級別的自動駕駛、智能座艙等智能化設施。

這意味着,汽車之王的定義也將被重構。

富途投研對雪豹財經社表示,目前車企的競爭趨勢是從製造屬性轉向科技屬性。過去,供應體系把控能力是整車廠競爭的核心因素,但隨着自動駕駛技術進步,車企智能化建設能力的重要性愈發凸顯。

富途投研認為,擁有良好的軟硬件結合能力、感知市場的需求能力和營銷能力,將成為未來汽車行業龍頭的關鍵指標。

從這3個關鍵點來看,特斯拉在過去10年憑藉先發優勢跑在前面,但隨着時間推移和強勁對手的持續加入,未來它還能坐穩鐵王座嗎?

特斯拉在超算芯片和自動駕駛系統上優勢明顯。但隨着蔚小理新車的發佈,國內的造車新勢力愈發注重算力,都搭載了英偉達最新的高算力芯片。僅從芯片算力上看,特斯拉已經落後。

掀翻特斯拉,誰能重新定義汽車之王?

良好的感知市場需求的能力,部分體現在產品定位上,這也直接影響了車企未來的銷量。目前,特斯拉的走量車型為Model 3和Model Y,均為中高端車型。早在2020年,馬斯克便宣佈要推出售價更低的Model 2,但至今仍未落地,馬斯克也表示2022年不會再推出任何新車型。

這意味着,車型矩陣薄弱和推新速度緩慢,或將限制特斯拉的銷量天花板。

相比之下,從大眾、豐田到此次銷量超越特斯拉的比亞迪,均以不同定價級別的產品矩陣,搶佔更廣闊的市場。以豐田為例,熱賣了57年、售價10萬元左右的卡羅拉是全球最暢銷的車型,截至2021年已賣出超5000萬輛。比亞迪每年都推出十餘款不同價位的車型,密集“下餃子”。

造車新勢力也在積極拓展產品矩陣。據36氪報道,蔚來將推出第三個子品牌,瞄準20萬元以下的中低端市場,價格或下探至10萬元。理想也計劃推出20萬元左右的車型。

在營銷層面,特斯拉目前幾乎沒有營銷支出,全靠超級網紅馬斯克的一言一行帶動全球目光,但此舉有利有弊,當一個企業與創始人形象深度捆綁,往往是不成熟的表現。而傳承百年的傳統車企,往往就像一台在永不停歇轉動的巨大機器,歷經數代掌門人更迭仍能如常運轉。

在以金錢、技術、野心為燃料的引擎推動下,新的汽車之王拉力賽仍在繼續。資本市場依舊風雲變幻,但在百年工業根基的汽車市場,特斯拉想要徹底戰勝實力雄厚、野心勃勃的對手們,恐怕沒那麼容易。更何況,面對新老車企的圍追堵截,特斯拉在過去10年領跑的優勢正在被逐漸消解。

曾經的無人之境,如今擠滿了對手。誰會是新一代的汽車之王?

本文源自雪豹財經社

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