比亞迪在上半年奪走了特斯拉的銷冠王座，但這次逆襲的含金量沒那麼高。除了受疫情影響減產外，特斯拉的純電動車銷量仍超過比亞迪20多萬輛，均價也遠高於比亞迪。在正面戰場，比亞迪還沒有戰勝特斯拉。
漫長的百年汽車發展史中，發動機、變速箱和底盤的“三大件”，是定義傳統燃油車優劣的黃金標準，它們決定了汽車的動力、駕駛感受和乘坐體驗。彼時，汽車還是純粹的代步工具，銷量和利潤是衡量車企成色的黃金標準。
新一代汽車之王，除了銷量和利潤外，還應具備良好的軟硬件結合能力、敏鋭的市場感知能力和營銷能力。車企競爭趨勢正從製造屬性轉向科技屬性。銷量從不是撐起特斯拉市夢率的武器，變革與想象力才是它身上最性感的標籤。
作者 | 閆學功
8月8日，百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏在一個視頻演講中表示，到2030年，沒有自動駕駛能力的電動車，將完全沒有競爭力。他還強調，“就自動駕駛技術而言，（百度旗下）集度將領先特斯拉一代。”這已經不是特斯拉第一次被“踩”。事實上，特斯拉穩坐4年的電動汽車鐵王座，裂縫已經越來越大。
全球電動車銷冠已被比亞迪奪走，二季度財報又寫滿了“下降”，面對馬斯克喊出的150萬輛交付目標，市場質疑聲四起。產能艱難爬坡的內憂尚未解決，競爭對手虎視眈眈的外患又日益逼近。
增長神話破滅的特斯拉，會就此跌落神壇嗎？在它之後，誰將重新定義汽車之王？
狂歡休矣
不久前，新能源汽車2022年上半年銷量出爐，比亞迪以64.79萬輛的成績超過特斯拉（56.47萬輛），奪得全球電動車銷冠寶座。一時間羣情振奮，但熱情很快消散。
畢竟，這個讓整個汽車圈掀起狂歡和爭議的“逆襲”，含金量並不高。
特斯拉王座旁落不容忽視的原因之一，是“天時”導致的產能下降。受疫情影響，從3月底開始計算，特斯拉上海工廠至少停產22天，這使特斯拉產量損失超過4萬輛，並在全球範圍的特斯拉供應鏈引發了蝴蝶效應。柏林工廠使用的傳統電池需要仰仗上海工廠的運送，但港口停運導致6月柏林工廠周產能僅1000輛，為原定計劃的1/10。
若拆解銷量構成，比亞迪的混動和純電車型基本各佔一半，特斯拉則完全為純電車型。若僅以純電動車銷量對比，今年上半年，比亞迪交付32.3萬輛，與特斯拉的56.47萬輛相比，差距超過24萬輛。
推動比亞迪銷量增長的主要引擎仍然是混動車型，上半年同比增長454.22％，遠高於純電車型246.23％的增速。比亞迪董事長王傳福將混動車型視為燃油車向純電動車的過渡，而在純電領域，特斯拉仍佔據絕對優勢。
更重要的是，在特斯拉的中高端價格區間，二者雖然摩擦不斷，但從未有過正面對抗。
目前，為特斯拉貢獻超九成銷量的車型是Model 3與Model Y，定價區間為27.99萬~41.79萬元。2022年Q1，比亞迪的平均銷售價格（ASP）為15.8萬元，遠低於特斯拉。
正是由於ASP不同，兩家車企在利潤上的差距十分明顯。特斯拉Q2淨利潤在環比下降了32％之後，仍有22.59億美元（約合152.7億元人民幣）；比亞迪預計Q2淨利潤環比增長145％~245％，最高達到27.92億元，仍遠低於特斯拉。
在某種程度上，這是由於二者的車型戰略佈局迥異。
特斯拉的路線是高舉低打，先以售價過百萬元的Model S與Model X打品牌，再推出中高端走量車型Model 3和Model Y。比亞迪則採取自下而上的定價策略，10萬元起步的車型佔據主流，漢和海豹是最近才推出的中高端車型。
在天時地利的影響下打贏一場局部戰役，還遠不足以讓比亞迪鎖定勝局。特斯拉走到全球最高市值車企的位置，也從來不是隻靠銷量。
市夢率背後
帶着科技和顛覆的標籤，特斯拉開啓了汽車發展史上新的一頁。雖然它的銷量仍然遠不敵傳統巨頭，但已是投資者眼中冉冉升起的新星。
截至美股7月26日收盤，特斯拉市值8343億美元，穩居全球車企第一，超過第二至第十名車企市值之和。
排名第二的豐田在2021年賣出了1050萬輛新車，奪得全球銷冠，銷量是特斯拉的11倍還多，但市值卻只有特斯拉的1/4。2020年6月，特斯拉首次超越傳統巨頭成為全球市值最高車企時，銷量只有豐田的1/20。
不靠銷量，特斯拉靠什麼撐起了8000億美元的市值？
摩根士丹利在近期一份報告中介紹了對特斯拉的估值模型。報告認為，特斯拉的目標市值為1.34萬億美元，其中互聯網業務價值3500億美元，約佔總估值的26％。
2012年，特斯拉在Model S上首次搭載了整車OTA（空中下載技術），通過OTA升級，特斯拉可以提升續航、最高速度、乘坐舒適度等。OTA的出現，讓特斯拉構建了軟硬件結合的運營服務體系，軟件收入成了新的掘金點。
換句話説，特斯拉改變了傳統車企只靠終端和售後的盈利模式。
就像蘋果憑藉可拓展應用的iOS系統革新了傳統手機，特斯拉也藉助整車OTA改變了汽車生態，將傳統汽車帶入智能化時代。在特斯拉之後，“用軟件定義汽車”逐漸成為業界共識。
“特斯拉應當被當做是科技型企業，與傳統汽車公司幾乎沒有任何關係。”馬斯克如是定位特斯拉。
2020年，華爾街著名證券分析師Adam Jonas曾表示，為了評估特斯拉企業價值，負責人由汽車行業分析師換成了科技行業分析師。
特斯拉所呈現的高毛利率和超高的利潤率成長，也的確更接近科技公司，而非傳統車企。2022Q1，特斯拉的毛利率為32.9％，遠超傳統車企。
過去數年來，特斯拉的淨利潤以三位數增速猛增，遠高於傳統車企，更接近初創型科技公司。目前，特斯拉的盈利能力在新造車企業中一枝獨秀，單季度盈利甚至已接近全球最賺錢的車企豐田。
這些在財報上狂奔的數據，撐起了特斯拉的高市值，也讓它擁有了重新定義“汽車之王”的權力。作為一家科技公司，變革和想象力，無疑是特斯拉在市場和分析師眼中最性感的標籤。
但如今，面對虎視眈眈的對手，特斯拉的王座裂縫已現。在更長遠的未來，誰將重新定義汽車之王？
權力之戰
漫長的百年汽車發展史中，發動機、變速箱和底盤的“三大件”，曾是定義傳統燃油車優劣的黃金標準，它們決定了汽車的動力、駕駛感受和乘坐體驗。
彼時，汽車還是純粹的代步工具，銷量和利潤是衡量車企“成色”的黃金標準。
2008年之前，美系三巨頭福特、通用和克萊斯勒輪流霸佔汽車之王的寶座，長達70餘年。2008年次貸危機，底特律三巨頭相繼遭到重創，新的汽車之王爭奪戰在德國大眾和日本豐田之間打響。
這場爭鋒持續了十幾年，豐田逐漸佔了上風，成功摘奪桂冠。2020年和2021年，豐田憑藉超千萬的銷量問鼎，盈利能力在眾多車企中同樣穩居前列，2021年淨利潤是大眾的近1.5倍。
直到馬斯克開着特斯拉闖入公眾視線，汽車工業才正式駛入新能源和智能時代。曾經的三大件被新的核心取代——由電機、電池、電控組成的三電系統，它們服務於更高級別的自動駕駛、智能座艙等智能化設施。
這意味着，汽車之王的定義也將被重構。
富途投研對雪豹財經社表示，目前車企的競爭趨勢是從製造屬性轉向科技屬性。過去，供應體系把控能力是整車廠競爭的核心因素，但隨着自動駕駛技術進步，車企智能化建設能力的重要性愈發凸顯。
富途投研認為，擁有良好的軟硬件結合能力、感知市場的需求能力和營銷能力，將成為未來汽車行業龍頭的關鍵指標。
從這3個關鍵點來看，特斯拉在過去10年憑藉先發優勢跑在前面，但隨着時間推移和強勁對手的持續加入，未來它還能坐穩鐵王座嗎？
特斯拉在超算芯片和自動駕駛系統上優勢明顯。但隨着蔚小理新車的發佈，國內的造車新勢力愈發注重算力，都搭載了英偉達最新的高算力芯片。僅從芯片算力上看，特斯拉已經落後。
良好的感知市場需求的能力，部分體現在產品定位上，這也直接影響了車企未來的銷量。目前，特斯拉的走量車型為Model 3和Model Y，均為中高端車型。早在2020年，馬斯克便宣佈要推出售價更低的Model 2，但至今仍未落地，馬斯克也表示2022年不會再推出任何新車型。
這意味着，車型矩陣薄弱和推新速度緩慢，或將限制特斯拉的銷量天花板。
相比之下，從大眾、豐田到此次銷量超越特斯拉的比亞迪，均以不同定價級別的產品矩陣，搶佔更廣闊的市場。以豐田為例，熱賣了57年、售價10萬元左右的卡羅拉是全球最暢銷的車型，截至2021年已賣出超5000萬輛。比亞迪每年都推出十餘款不同價位的車型，密集“下餃子”。
造車新勢力也在積極拓展產品矩陣。據36氪報道，蔚來將推出第三個子品牌，瞄準20萬元以下的中低端市場，價格或下探至10萬元。理想也計劃推出20萬元左右的車型。
在營銷層面，特斯拉目前幾乎沒有營銷支出，全靠超級網紅馬斯克的一言一行帶動全球目光，但此舉有利有弊，當一個企業與創始人形象深度捆綁，往往是不成熟的表現。而傳承百年的傳統車企，往往就像一台在永不停歇轉動的巨大機器，歷經數代掌門人更迭仍能如常運轉。
在以金錢、技術、野心為燃料的引擎推動下，新的汽車之王拉力賽仍在繼續。資本市場依舊風雲變幻，但在百年工業根基的汽車市場，特斯拉想要徹底戰勝實力雄厚、野心勃勃的對手們，恐怕沒那麼容易。更何況，面對新老車企的圍追堵截，特斯拉在過去10年領跑的優勢正在被逐漸消解。
曾經的無人之境，如今擠滿了對手。誰會是新一代的汽車之王？
本文源自雪豹財經社