頹勢盡顯，大勢已去，捷途最終還是敗了

強者勝、弱者敗，在競爭激烈的車市中自身不夠強大，就會面臨被淘汰出局。當市場紅利過後，幻速、眾泰等一批弱勢自主品牌相繼倒下。而隨着市場競爭的加劇，紅極一時的寶駿也已走上了末路。而曾經風頭正勁的捷途同樣也不例外，如今已經開始走下坡路。

要知道，捷途作為奇瑞汽車的一產品序列自2018年上市後，銷量迅速上漲，短短几個月月銷量就突破了萬輛大關。2019年捷途年銷量就突破了10萬輛，達到了13.8萬輛。2020年捷途銷量為12.6萬輛，2021年捷途銷量更是達到了15.4萬輛。

無心插柳柳成蔭，奇瑞汽車或許沒想到捷途推出後能迅速“走紅”。也正是因為捷途前期市場表現強勢，使得奇瑞萌生了利用捷途“大幹”一番的野心。2021年捷途獨立，成為奇瑞集團旗下的子品牌。

當時，捷途汽車總經理鮑思語就制定了一個宏偉計劃：2026年捷途實現年銷量100萬輛。未來市佔率提升到4.5%，經銷商將擴展至1000家。同時，捷途副總經理李學用也喊出了2022年的銷量目標：保20萬輛，爭30萬輛。

理想是美好的，現實卻是骨感的。捷途品牌自獨立後銷量持續下滑，主力車型捷途X70銷量下滑尤為嚴重，而捷途X90銷量一直以來就萎靡不振，捷途X95基本已名存實亡。據捷途官方數據顯示，今年上半年捷途累計銷量僅6.1萬輛，僅完成了全年目標的30.5%。想要達成全年目標，捷途下半年面臨的壓力巨大。

不僅如此，按照捷途公佈的2022年上半年累計銷量6.1萬輛來看，上半年累計銷量則同比下滑20.1%。而國內車企同期銷量同比下滑的平均值則為7.2%。如此看來，今年以來捷途的整體表現已經跑輸了大盤。

不過，對於捷途官方公佈的銷量是否存在“水分”，還有待進一步的研究。據“乘用車銷量查詢”平台上的新車交強險購買數據顯示，2022年上半年捷途交強險購買數量僅3.98萬輛，同比下滑32%。

而對比官方公佈的2022年捷途銷量為6.1萬輛，兩者相差懸殊，對此最合理的解釋便是，捷途官方公佈的是批發量，而“乘用車銷售查詢”平台發佈的則是終端銷量，中間的差異，便是被壓在了經銷商手中的庫存數。可見捷途為了報表的好看，給經銷商壓庫存還是非常嚴重的。

捷途之所以能在2018年成立後迅速走紅，並不是因為其產品有多優秀，而是因為彼時眾泰、寶駿等低端品牌均已沒落，低端市場正值空白期，捷途趁機而入，搶的了先機。而隨着越來越多競爭對手的出現，產品並不具競爭力的捷途便開始走下坡路。

要知道，捷途旗下的X70系列及X95、X90定位均為中型SUV，而且均主打性價比路線。而擁有大空間，售價卻還比較低，這樣的產品自然前期吸引了一部分消費者。但隨着市場保有量的增大，捷途產品質量問題也開始大量出現。

從相關投訴網站不難發現，捷途產品的投訴量不在少數，存在的問題的種類也並不少，比如發動機抖動、變速器異響、轉向系統異響、車身生鏽等等。

可謂“一分錢一分貨”，貪戀捷途產品價格便宜，就要為後期頻繁出現的質量問題“買單”。這直接影響了捷途的口碑，從而更加深了其“低廉”的形象。這也制約了其未來品牌向上突破，其也只能“混跡”於低端市場。

而低端市場淘汰速度相比中高端市場的速度更快，一旦有較強對手的出現，品牌沒落或許僅一兩年的時間，甚至更短。寶駿從年銷量過百萬輛，到目前的基本名存實亡，也只不過兩三年間。而對於體量更小的捷途，一旦走下坡路，將很難再能“回頭”，被淘汰或許也將是很快的事情。

寫在最後

捷途近日在北京發佈了全新品牌標識，想以此來打響品牌升級的第一槍，從而改變銷量下滑的局面。殊不知，捷途的品牌形象早已定格在低端、廉價上了，不提升產品品質僅靠換標根本不可能達到品牌升級的目的。今年以來，捷途銷量已開始大幅下滑，這已是非常不好的預兆了。品牌短期內難以實現提升，主力車型已漸失市場，而新車型遲遲不上市，捷途潰敗基本已成定局。

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