圖片來源@視覺中國
文｜連線出行，作者｜周雄飛
比亞迪，因為一則消息成了眾人關注的焦點。
4月開始，“蔚小理”等車企相繼公佈了各自上月的銷量表現情況，這其中比亞迪也不例外公佈了其3月的成績單。不過，與其他車企不同的是，比亞迪還宣佈了一個重磅消息——自2022年3月起停止燃油汽車整車生產，專注於EV純電動和DM插電混動汽車業務。
比亞迪停產燃油車公告，圖源比亞迪汽車官微
這一消息公佈後，一度引發了行業內外的廣泛關注和討論，在業內看來宣稱向新能源轉型和佈局、打算放棄燃油車業務的車企有很多，但真正把計劃落地的車企並不多，比亞迪算是其中之一。
停產燃油車的同時，比亞迪還在進一步加速推進其新能源方面的業務，比如要在近兩年推出新的新能源高端品牌和相應的新能源高端車型。
這些動作的背後，凸顯着比亞迪在新能源高端化的困局。
比亞迪作為國內率先佈局新能源業務的車企之一，2006年就已推出了旗下第一款純電動車型F3e，兩年後下線了旗下的首款混合動力車型F3DM，此後比亞迪就走上了混動和純電兩大領域並進的研發之路。
雖然起步很早，並且在之後的十幾年中相繼推出了e系列純電動車型和元朝系列混動車型，受到了眾多消費者的歡迎。但由於這些車型價格較低，導致比亞迪在新能源高端市場中沒有多少聲量。
為了改變這一困局，比亞迪在2020年推出了比亞迪漢車型，基於該車型接近30萬元的售價，再加上比亞迪董事長王傳福曾喊出“比亞迪要成為比特斯拉更好的新能源車企”，這一車型彼時也被視為比亞迪向新能源高端市場突破的嘗試。
但事實證明，這一嘗試沒有取得太大的進展。
就在比亞迪漢推出的這兩年裏，比亞迪憑藉這款車型雖然獲得了很好的銷量成績，但伴隨發生的卻是消費者對這款車型的頻頻投訴，從車機系統卡頓、到剎車車身異響、再到涉嫌虛假宣傳，截至目前這樣的投訴還在持續着。
因此，在一些消費者看來，比亞迪漢與比亞迪旗下的眾多低端車型並沒有多少區別。一邊是現有車型無法形成高端品牌力，另一邊是高端新能源市場上變得愈發擁擠。
看到這些後的比亞迪還在加速向新能源高端戰場進發。那麼，拋掉了燃油車業務的比亞迪，能實現自己的新能源高端夢嗎？
01、拋掉燃油車，進擊新能源自今年3月開始，比亞迪成了一家名副其實的新能源車企。
按照比亞迪發佈的公告顯示，其自今年3月起開始停止燃油汽車的整車生產，之後其在汽車板塊將專注於純電動和插電混合動力汽車業務的發展。這一動作，也印證了王傳福在中國電動汽車百人會論壇上的發言。
上月底，在中國電動汽車百人會論壇上，王傳福提出了“比亞迪會堅持純電動和插電混動‘兩條腿’走路。”在他看來，如果説純電動車重點解決了增購需要，那麼插電混動則有效解決了更多家庭首購和換購需求，對龐大存量燃油車市場，形成了明顯替代效應。
對於比亞迪停產燃油車這一動作，一些買了比亞迪燃油車的消費者首先坐不住了，連線出行看到有一些消費者紛紛在網絡上提出了“車成絕版車了，以後的服務怎麼保證？”的質疑。
面對這些質疑，比亞迪也在公告中表示“在停產後，將繼續為現有燃油車客户持續提供完善的服務和售後保障，以及全生命週期的零配件供應。”
比亞迪會停產燃油車，雖然看似突然，但有一些端倪早已出現。
早在去年7月，比亞迪公佈了其前一個月的銷量數據，完成總銷量為51015輛，其中新能源車銷量實現為41366輛，佔總銷量的比例為81.1%；燃油車銷量為9649輛，佔比只有18.9%。
2021年6月比亞迪整車銷售分業務比例，數據來源於公開數據，連線出行製圖
由於新能源車與燃油車佔總銷量的比例差距實在過大，與此同時網上也傳出了一份疑似比亞迪內部紀要的文件，根據該文件顯示，比亞迪有停止燃油車業務的計劃。基於這些，彼時外界就有聲音認為比亞迪要拋掉燃油車業務。
對此猜測，比亞迪很快闢謠道，“並無停產燃油車計劃，因為目前目前市場及消費者有需求，合作伙伴經銷商有需求。”就在比亞迪如此闢謠的四個月後，其卻簽署了一份停售燃油車的承諾書。
去年11月，在聯合國氣候變化大會上，比亞迪作為唯一一家中國車企，與沃爾沃、福特、通用、梅賽德斯-奔馳和捷豹路虎等五家歐美車企聯合簽署了《關於零排放汽車和麪包車的格拉斯哥宣言》，承諾到2035年在全球“主要市場”停止銷售內燃機汽車，到2040年在全球範圍停售。
需要注意的是，在簽署這份承諾書之前，沃爾沃、福特等車企都已在其他公開場合下提出過停售燃油車的計劃，只有比亞迪屬於首次在公開場合下明確提出自己停售燃油車的計劃。
由此，再加上比亞迪此前對“停售燃油車”的闢謠，在當時很多人看來，比亞迪有可能也是“説説而已”。殊不知，在本月比亞迪就發佈了自己停產燃油車的聲明，甚至在業內看來，此舉是比亞迪在停售燃油車承諾上的提速。
比亞迪會做出這樣的決定，也不意外。據比亞迪本月發佈的今年3月銷量顯示，上月總共完成104338輛的總銷量，其中純電動車型為53664輛和50674輛的插電混動車型，而燃油車銷量為0。
加快割離燃油車業務的同時，比亞迪也在進一步豐富新能源車業務的產品體系。
今年2月，據多家媒體報道，一家名為“騰勢”的車企會在今年4月發佈旗下的新能源新車型，包括一款MPV和兩款SUV。這則新聞原本並不會引來太多關注，但事實證明這一消息受到了業內的廣泛關注，這是因為該企業來頭不小。
據連線出行獲悉，騰勢是由比亞迪和戴姆勒於2010年分別以50:50的股比成立的合資車企，而到了去年底比亞迪計劃通過與戴姆勒簽署轉讓協議，讓自己在騰勢中的股份從50%變成90%，此轉讓尚待相關監管部門審批，計劃於2022年中完成。
就在騰勢發佈新車計劃的當月，比亞迪還註冊了100%股比的騰勢汽車銷售服務有限公司。當天，比亞迪高端品牌籌備辦公室主任趙長江發文稱，將重建高端（品牌）的服務和體驗。
騰勢汽車銷售服務有限公司股權穿透情況，截圖自愛企查
另據未來汽車日報援引知情人士透露，隨着比亞迪對騰勢控制權的提升，騰勢會承接比亞迪高端品牌的打造，騰勢新推出的車型會採用比亞迪的新技術，售價大概在30-50萬元左右。
騰勢之外，比亞迪另一大高端新能源品牌也在籌備中。
去年年底，據多家媒體報道，比亞迪正在打造新的一款高端品牌，預計售價區間在50-100萬元，首款車型可能是一款硬派越野車，對標奔馳大G車型。這一消息也與去年年中比亞迪品牌及公關事業部總經理李雲飛所透露的“比亞迪新高端品牌”相近。
從進一步推進停產燃油車、到加速佈局新能源高端品牌和車型，可以看出比亞迪在近幾個月的確很忙。但這些動作背後，或許隱藏着比亞迪衝擊新能源高端化的困局。
02、賣得好，但不高端與“蔚小理”相似的是，比亞迪也在上月底交出了去年一年的成績單。
根據數據顯示，2021年全年比亞迪實現730093輛的總銷量，同比增長75.4%。其中，新能源車銷量為593745輛（包括320810輛純電動車型和272935輛插電混動車型），同比增長231.6%。
憑藉這一成績，比亞迪也成為了去年國內新能源車企銷量的榜首，作為榜單第二名的上汽通用五菱與其還有15萬輛的差距。
但這樣的好表現，並沒有為比亞迪換來可觀的業績。
2021年比亞迪實現營收為2161.42億元，相較於2020年同比增長了38.02%。其中，整車製造業務實現營收為1124.89億元，同比增長了33.93%，佔總營收的比例為52.04%。
與營收的增長相比，淨利潤的表現卻與之形成了明顯的反差。據財報數據顯示，去年比亞迪錄得歸屬母公司股東淨利潤為30.45億元，相較於2020年同比下降了28.08%。
比亞迪2021年部分業績表現，截圖自財報
如果按照季度數據來看，可以發現自去年一季度開始，比亞迪的淨利潤就開始出現下滑。
去年一季度比亞迪錄得歸屬母公司股東淨利潤為2.37億元，環比2020年第四季度的8.21億元下滑了71.13%；去年二季度和三季度，比亞迪歸屬母公司股東淨利潤雖然有着環比增長，分別為9.36億元和12.7億元，但到了去年第四季度歸屬母公司股東淨利潤再次下滑至6.02億元，環比第三季度下滑了52.6%。
這樣來看，雖然去年作為比亞迪營收主力的整車銷量方面賣的很好，但卻讓比亞迪卻陷入了“增收不增利”的頹勢之中。
使比亞迪出現這樣反差表現的原因，與整車業務自然有着關係。
一般而言，整車毛利率已被視為一家車企的“命脈”，而在這一指標上，比亞迪2021年實現為17.39%，不僅同比2020年下滑了7.81%，也是2008年以來的新低。
相比之下，特斯拉、蔚來、理想這幾個新能源車企雖然在去年沒有比亞迪賣得多，但在整車毛利率方面都保持在了20%以上。
針對整車毛利率的下滑，比亞迪把原因歸結為“公司生產所需主要原材料包括鋼材、塑膠及其他金屬原材料，如鋰、鈷等，原材料價格的波動影響，導致業務成本承壓。”
但需要注意的是，供應鏈短缺和原材料價格上漲等因素的影響，不僅是比亞迪會感受到，特斯拉、蔚來等車企同樣會被波及，連線出行曾在多篇文章對此進行過詳細描述。
這就意味着，導致比亞迪整車毛利率下滑的原因還有其他因素影響，而這個因素很大概率是比亞迪從造車以來就一直沒有拿得出手的高端車型。
比亞迪的造車其實是從造電池開始的。起初比亞迪通過為手機主機廠供應電池為主要業務，隨着業務的擴大，比亞迪不僅在20002年7月登陸了港交所，並且在一年後通過收購秦川汽車正式邁入新能源汽車領域，連線出行曾在《比亞迪用什麼撐起七千億市值？》一文中對此進行過描述。
踏入新能源造車領域的三年後，在比亞迪內部就誕生了第一款搭載磷酸鐵鋰電池的電動車型——F3e。該車型雖然被研發出來，但由於彼時市場對新能源車並不熟悉和供應鏈問題，這款車型最終未能上市。
經過對純電動車型的研發，比亞迪也感知到在當時燃油車為主的汽車市場中推行新能源車型，需要一個技術來支撐燃油到純電的過渡。由此，在2008年比亞迪推出並上市了旗下首款插電混動車型F3DM，售價為14.98萬元。
比亞迪F3DM車型，圖源比亞迪汽車官微
推出F3DM之後，比亞迪在混動方面就開始了迭代，其混動平台也從最早的DM到現在的DM-i超級混動系統，而這一系統正在被比亞迪旗下的“元朝”系列和“戰船”系列品牌車型所使用，比如比亞迪秦PLUS和驅逐艦05等系列車型。
除了混動車型之外，比亞迪在純電領域也一直在佈局。2018年，針對純電的e平台也正式亮相，隨後比亞迪就推出了e系列車型，從最早的e1到去年發佈的海豚。
比亞迪自2008年開始截至目前，雖然在純電和混動兩大領域已佈局和上市多款車型，但就售價來看這些車型的售價基本處於10-20萬元之間，換句話説也就是中低端市場。再加上很多城市中比亞迪旗下的新能源車型被用作網約車車型，比亞迪的低端品牌形象深入消費者心中。
為了改變這一低端品牌定位，比亞迪於2020年7月正式發佈了“漢”系列車型，不同於比亞迪旗下其他車型的低廉價格，比亞迪漢系列車型最高售價接近30萬元，由此這款車型在彼時也被業內視為是比亞迪衝高的“利器”。
事實證明，比亞迪漢的推出，確實為比亞迪帶來了較好的銷量表現。
從去年國內新能源車型銷量表現來看，比亞迪漢為代表的中大型新能源車型各月銷量榜中，比亞迪連續數月佔據榜首。但就在比亞迪漢狂攬銷量的同時，該車型受到的投訴也一直都在持續着。
連線出行通過查閲車質網，可以看到比亞迪漢自2020年上市後，消費者對該車型的投訴延續至今，投訴內容也包括車身異響、車機系統卡頓黑屏以及自動駕駛功能失效等問題，以至於有消費者在網絡上吐槽道“這些問題該是高端車型出現的嗎？”
有關比亞迪漢車型的消費者投訴，截圖自車質網
據國際數據公司威爾森監測的數據，2021年1-7月份，比亞迪的單車均價達到了15.18萬元；相比之下，也是主打新能源高端品牌的蔚來，其單車均價據中國汽車技術研究中心測算達到了43.29萬元。
由此可見，雖然困於低端品牌的比亞迪曾嘗試通過推出單車價格更高的比亞迪漢來衝高，但就消費者口碑和數據來看，比亞迪的新能源高端夢依舊沒有實現。或許正因如此，比亞迪想要通過放棄燃油車和推出更高價格的新車型來進行新一輪衝高。
03、比亞迪的高端夢能實現嗎？為了衝高，比亞迪正在尋找“支點”，而這其中騰勢算是一個。
但就騰勢的發展經歷來看，這個“支點”或許有些搖搖欲墜。騰勢自2010年成立後，在2014-2018年間先後推出了騰勢300、騰勢400和騰勢500車型，售價在30-40萬元之間，但續航里程卻只有450公里左右。
由於較低的產品力，再加上單一的產品結構，騰勢在新能源汽車市場的聲量越來越少。據乘聯會數據顯示，2018年騰勢品牌旗下產品的年銷量僅有1974輛，換句話説，每個月的銷量僅有100多輛。
為了改變這一頹勢，騰勢在2019年底推出了旗下新一款新能源車型騰勢X，這款車型相較於之前的車型，不僅在續航里程和造型上有所提升，在銷售層面也有奔馳渠道的助力。但銷量並沒有較大的改善，去年一年騰勢共銷售4783輛，還不如“蔚小理”一個月的銷量。
騰勢X，圖源騰勢汽車官微
“由於騰勢這一品牌在新能源市場中的聲量一直不大，消費者對其品牌的認知基本上是沒有的。正因如此，即使比亞迪目前對其進行了注資和給予了技術支持，騰勢或許也很難支撐起比亞迪衝高的期望。”國內某頭部新能源車企研發負責人孫浩對連線出行表示。
也許比亞迪也看到騰勢的頹勢，於是在增資騰勢的同時還在打造新的高端品牌來做為Plan B，但在孫浩看來，新高端品牌要推出的新能源硬派越野車，其能力是否能達到對標奔馳大G的水平尚不可知，因此這款車型的能否贏得銷量也是一個未知數。
需要明白的是，目前想要實現品牌的高端化僅是做到價格的高端是不夠的，隨着新能源汽車行業的發展，智能化體驗也成為高端化必不可少的組成部分。
而在這方面比亞迪也是有所欠缺的。
提到比亞迪的智能化，就不得不説智能座艙系統DiLink，這一系統自2018年發佈截至目前，已迭代至4.0版本。但據一些媒體報道，這套系統無法做到與車輛架構的完全打通，僅是提供了一個安卓平板的功能，甚至還有很多消費者反映這套系統無法實現OTA升級，要升級還需要將車開到4S店才行。
連線出行查閲黑貓投訴等投訴平台，確實看到了有一些消費者對於比亞迪智能座艙無法OTA升級進行投訴，涉及車型包括比亞迪漢和唐等車型。
消費者針對比亞迪車機系統無法OTA升級的部分投訴，截圖自黑貓投訴官網
再來看比亞迪智能化另一大模塊——智能駕駛系統DiPilot。
按照比亞迪官方介紹，DiPilot在基於車身上最多達到20顆傳感器的輔助下，可以實現安全和智能的自動輔助駕駛出行體驗。但這套系統自發布後，就一直被業內所詬病。
從比亞迪的官方介紹來看，其一直把DiPilot的能力放在比亞迪漢車型上體現，但據42車庫做過的評測來看，在自動輔助駕駛能力方面，比亞迪漢實力較弱，與“蔚小理”等新能源車企有着較大的差距。
由此來看，在智能座艙和智能駕駛兩大方面，比亞迪都不佔多少優勢。正因如此，比亞迪開始了智能化領域的“補課”。
今年2月，據南方都市報報道，比亞迪選擇百度作為自己智能駕駛領域的供應商，百度會向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕產品與人機共駕地圖，搭載這套系統的比亞迪車型預計在不久會實現量產。
一個月後，比亞迪又宣佈與英偉達合作，從2023年上半年起，在部分車型上搭載英偉達DRIVE Hyperion計算平台。這一動作被業內視為比亞迪開啓輔助駕駛自研的開端。
“對於車企而言，一般不會把自動駕駛這樣的核心技術交給自動駕駛企業來掌控，但對能力較弱的比亞迪來説，與自動駕駛企業合作共同研發自動駕駛技術，可以進一步加快研發流程，實現快速追趕的目的。”中博聯智庫特聘專家張翔對連線出行説道。
但比亞迪並不能高枕無憂。
在業內看來，百度之後更有可能會把領先的自動駕駛技術給予自己的“親兒子”集度那邊；而與英偉達合作的車企也有很多，所以也存在一定的偏向性。就這兩點而言，比亞迪之後的智能化能力還存在一些不確定性。
就目前來看，要看比亞迪未來能否實現高端夢，還得看其之後推出的高端車型和高端品牌、以及智能化方面的表現來判斷。但對於比亞迪而言，新能源高端化是必須要做的，畢竟同為自主車企的吉利和長城都已推出了各自的新能源高端品牌——極氪和沙龍。此外，隨着更多造車玩家的加入，新能源高端賽道也會變得愈來愈擁擠。
因此，留給比亞迪實現新能源高端夢的時間已經不多了。
（文中孫浩為化名。）