1月24日，長安新能源B輪融資簽約儀式在重慶舉行，長安新能源宣佈募得資金49.773億元，超計劃融資近20億元，長安新能源再一次為自己的巨大野心注入了全新動力。
實際上，相比傳統燃油車市場的迅猛發展，長安新能源的發展現狀相對尷尬。縱觀長安的新能源之路，雖然其始終都展露着激進與巨大的野心但事實卻不盡如人意。
早在2011年，長安汽車入局新能源車賽道，此後在長達四年的時間裏仍處於低調的狀態。但當時間來到2015年3月，長安汽車就公佈了在新能源領域的雄心壯志，計劃中預計到2020年，長安新能源汽車累計銷量達到40萬輛。到2025年，推出34款全新產品，累計銷量突破200萬輛。
具體到2017年的香格里拉計劃。長安新能源又再次提升目標，到2025年，分成三個階段向市場推出24款全新產品，累計銷量突破400萬輛。
有意思的是2018年的“第二屆香格里拉大會”上，長安汽車卻重新下調了新的銷量目標，但以此時的目光來看依然是個難以完成的目標：2020年新能源車型銷量35萬輛，進入行業第一梯隊；到2025年，新能源車型銷售116萬輛，實現中國品牌第一。
理想很豐滿，現實很骨感
所以，我們能看到長安新能源2020年汽車銷量僅為1.8萬輛，同比下滑35.3%，新能源汽車銷量佔長安汽車總銷量比重僅為1.9%，距離此前目標相差甚遠。
而2021年，長安新能源全年銷量僅為7.65萬輛，雖有高增速，高增長的態勢但具體到產品線的銷量來看，長安奔奔EV全年銷量高達76381輛，佔據着長安新能源銷量的絕對大頭，其他車型幾乎賣不出手。
從長安奔奔EV到奔奔E-Star，賣得好的背後並不是車型有多少高科技，相反與宏光MINI EV一樣，它們都是主打的便宜實用，作為城市輕便的代步者，日常通勤安靜、環保、經濟，而且最重要的是它比宏光MINI EV更安全，續航也更高，四座也能坐下更多的乘客，所以在長安新能源中，最低端的產品卻成為了長安新能源近年來發展下滑的遮羞布。
除了個別選手，新能源大盤中，幾乎所有車企的目標都是向上發展的，做精做大和智能網聯是必然的發展路線，長安新能源如今卻還沒邁上正軌，產品油改電，車型低端化是最大問題，而此前規劃中的產品仍姍姍來遲。去年6月亮相的C385搭載了L3+級高級輔助駕駛、AR生態智慧座艙、零起火電池等領先配置，但依然沒在消費者中引起熱議。
同時已經鋪開的UNI-K新能源、CS55純電、CS75純電也不如自家燃油版車型來得受歡迎。目前看來，相較於老對手吉利、長城、傳祺等全面鋪開的產品攻勢，長安新能源的路還很長。
把握機會，仍有勝算
據長安介紹，在未來的規劃中基於純電平台EPA0和EPA1打造的車型將主攻二十萬以下主流純電車市場，其中EPA0平台車型聚焦在低端代步車，主要競爭對手宏光MINI EV、奇瑞QQ冰激凌等車型，而以C385為首的EPA1平台車型將直面比亞迪、小鵬、傳祺等在性價比耕耘已久的實力派選手。
幸運的是，即便浪費了幾年，長安的體系力依然是國內首屈一指的存在，依靠集團運作和聚焦投入，長安新能源還是有可能重回賽道奮起直追。
一方面，長安新能源在發展跑偏的前提下依然能收到五十億資金的青睞，炮彈充足不愁打無準備的仗。另一方面，長安新能源正逐步建設專營及聯營渠道店300餘家，包括衞星店、非標考核店、專區店、二網店。在B端的網約車上，已經推出換電車的示範運營，建設了20個智慧換電站。
從品牌端到市場端，長安新能源正與長安燃油車做切割，雖然有部分消費者認為這麼做是多此一舉，購買及售後保養過於麻煩，但從長久來看，完善且獨立的服務網點更有利於新能源汽車的推廣。
在智能電動車時代的到來下，長安新能源急需完成效率與速度的平衡，本次融資的五十億，或許能讓我們看到長安新能源在未來的更多可能性。