2021年伊始，吉利智能電動化轉型動作頻頻，不但與百度、富士康簽訂協議合作造車，還牽手了賈躍亭的FF，而首款基於SEA浩瀚架構的純電轎跑領克ZERO，最近曝光後也賺足了眼球。
一系列多元化快速佈局，不難看出吉利轉型的迫切之心。
雖然大張旗鼓地做出一系列佈局，但現實中，吉利新能源的表現並不樂觀。
對比五年前實現90%新能源銷售佔比的目標，如今銷量佔比僅為5.15%，同比去年還下降了66%。入局新能源賽道多年，但至今尚未成功打造出一款爆款產品。
吉利新能源落後了
早在2015年，吉利就提出新能源發展戰略——“藍色吉利行動”，“實現到2020年新能源汽車銷量佔吉利整體銷量90%以上；其中，插電式混動與油電混動汽車銷量佔比達到65%，純電動汽車銷量佔比達35%。”
為了實現這一宏偉目標，吉利採用了高中低端市場全面推進的戰略。
高端市場，吉利相繼佈局了極星和Smart。
2017年10月，吉利聯手沃爾沃建立極星汽車，量產兩款車型，插電混動GT轎跑極星1和純電車型極星2；2020年1月，吉利又與奔馳戴姆勒組建智馬達汽車，錨定首款Smart純電SUV。
極星2
吉利牽手戴姆勒要造首款純電Smart SUV
中端市場，2019年4月，吉利推出純電動獨立品牌幾何，還先後推出了純電轎車幾何A和純電緊湊型SUV幾何C。
低端市場，吉利早在2015年就推出電動版帝豪——帝豪EV和帝豪GSe。2020年4月，吉利又發佈了全新的新能源汽車品牌楓葉，首款車型楓葉30X主打入門級市場。
吉利帝豪GSe
楓葉汽車30X發佈會
從豪華品牌到中低端品牌，一系列眼花繚亂的動作之後，吉利看似建立起高中低市場全覆蓋的產品矩陣，但結果卻沒有一款新能源車賣成爆款。
乘聯會數據顯示，2020年中國新能源汽車銷量Top 10排名中，吉利無一款車型上榜，相比之下，奇瑞和比亞迪旗下都有車型上榜，就連長城也靠歐拉品牌下的各種貓在新能源領域玩得有聲有色。
2020年中國新能源汽車銷量Top 10
這便導致，站在2021年回看當年的“藍色吉利行動”戰略，顯得非常尷尬。
近5年，吉利新能源汽車年銷量，在總銷量佔比始終未突破10%。
2020年，吉利全年銷量為132.02萬輛，連續4年蟬聯中國品牌乘用車第一，但在新能源車銷量僅為6.81萬輛，佔總銷量只有5.15%，不但遠低於當年定下90%的目標，甚至同比2019年還下降了66%。
為什麼會掉隊？
為什麼作為國產品牌老大，吉利會在新能源賽道上起了個大早，卻趕了個晚集？
也許是不夠聚焦，既沒有聚焦到品牌和車型，甚至都沒有真正聚焦到新能源車上。
過去五年，吉利的整體重心，其實還是在燃油車上。
與一蹶不振的新能源車型相反，吉利的燃油車一如既往地銷售火爆。
2020年，吉利完成了全年銷量132萬輛的目標，尤其是領克品牌實現了全年37%的銷量增長，年銷量達到17.5萬輛。帝豪和博越家族，則成為吉利銷量的另外兩大支柱，年銷量分別為23.32萬輛和24.08萬輛。
燃油車賣得這麼好，要讓新能源車銷售佔比達到90%，顯然完全脱離了現實。
而在實施新能源戰略的過程中，過於複雜的品牌和產品線，也影響了吉利的效率。
最典型的例子就是極星。
2017年發佈的極星1，也許象徵意義大過實際，可是2019年發售的極星2，原本被外界視作是可以對標特斯拉Model 3的明星產品。
極星1
然而，當特斯拉迅速完成建廠、下線、交付等一系列動作，極星2卻姍姍來遲，直到2020年8月才在國內正式交付，而且至今未公佈銷售數據。
極星2生產線
而在2020年，國內高端純電動市場依然爆發，不説全年銷量達到13.7萬輛的Model 3，造車新勢力也個個交出了一份亮眼成績單，極星2卻完全錯過了這一波市場紅利。
更不用説Smart電動SUV，同樣是市場寄予厚望，車型研發卻進展緩慢，甚至至今還沒有發佈過實車。
至於目前主打的帝豪、幾何和楓葉，本質上都是燃油車平台上做加減法得來的“油改電”車型，與那些在純電動平台上生長出來的競爭對手相比顯得過於傳統，很難讓消費者為其買單。
以帝豪EV和幾何A為例，帝豪EV2019年銷量還有29441輛，到2020年只剩下9693輛，同比下降67.08%；幾何A2019年為銷量12142輛，2020年銷量僅為4913輛，同比下降61.3%……
能打翻身仗嗎？
吉利沒有自己的純電動平台嗎？其實有。
早在2017年，吉利就宣佈，將基於與沃爾沃合作開發的PMA純電動平台，推出10餘款純電動新車，可是三年過去了，該平台花了180億，還是沒能誕生一款新車。
去年下半年，吉利又宣佈，將吉利PMA平台正式升級為SEA浩瀚架構。
從傳統模塊化平台角度看，SEA浩瀚架構非常強大，可支持開發1800-3300mm軸距，從A級車到E級車的各種車型。
但於傳統平台最大的區別在於，SEA浩瀚架構採用了全新的電子電氣架構，融合了硬件、系統、軟件生態，是奔着“軟件定義汽車”的目標去的。
在高端純電動車市場，類似架構正在成為標配，其最顯著的特徵是，可以為用户提供全生命週期的整車FOTA（可升級固件），讓汽車的軟硬件不斷進化。
此外，吉利還宣稱，SEA浩瀚架構可在2025年之前，在開放道路實現完全自動駕駛，這也是SEA浩瀚架構有望後來居上的殺手鐧。
領克ZERO
SEA浩瀚架構的首款新車是領克ZERO，將在2021年第三季度上市，根據官方宣佈的數據看，超過700km的續航里程、3.9秒的百公里加速度，超過80km每小時的麋鹿測試成績，各項指標在同級別都還算優秀。
而最近曝光的內飾和賽道視頻，也讓領克ZERO吊足了市場胃口。
車身整體造型延續了領克的特色，亮點在於運動光能座艙，中控台既保留了全液晶儀表，還引入了15.4寸巨大中控屏，模仿飛機座艙佈局，在氛圍燈裝飾下，顏值不輸任何一家造車新勢力。
領克ZERO內飾
基於全新架構、加上領克品牌的加持，領克ZERO能不能熱銷，已經成為吉利打贏新能源翻身仗最關鍵的一步棋。
吉利會重蹈覆轍嗎？
領克ZERO和SEA浩瀚平台頗具潛力，但最終能不能成功，還有待市場檢驗，畢竟在錯過先發優勢後，領克ZERO面對的每一個對手都不簡單。
而在今年一開局，吉利就延續“多品牌+多線合作”佈局的手筆，全速加碼新能源轉型。
1月11日，吉利宣佈與百度組建智能電動汽車公司，成為百度電動汽車公司的戰略合作伙伴，將基於SEA架構聯手打造新車；
4天后，吉利又宣佈與富士康組建合資公司；
1月29日，吉利與法拉第未來（FF）官宣合作，可能由吉利與富士康的合資公司為其提供代工服務。
法拉第未來概念圖
“多品牌+多線合作”的優勢在於，可以多面發力，觸達不同層次的市場需求，然而弊端和風險也很明顯。
一方面，體系龐大，資源分散，仍有可能造成新車研發緩慢；另一方面，這麼多產品會不會左右互搏，成為同質化競爭的對手？
有了前車之鑑，這些都是吉利未來在分配多線資源時需要面對的難題。
文 | 黃天然
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