[資訊-牛車網]對於很多車企而言，加速電動車生產的進程都有着非常重大的意義，相比之下很多傳統車企的腳步已經慢於新勢力品牌，而特斯拉則是憑藉優良的供應商水平以及先發制人的策略坐穩了電動車市場龍頭的位置。而BBA陣營的新能源佈局也在緊鑼密鼓的推進中，奧迪在去年正式將e-tron帶到中國市場。不過沒能領先奔馳EQC第一個完成國產，但我認為在現階段進口純電車型國產的進度着急與否並不重要，當然我是站在用户角度這樣想的。畢竟即便是先完成國產的奔馳EQC依然僅限於富人嚐鮮的狀態，就目前國內電動車用車環境來看，大家更關心的依然是基礎問題，例如續航、充電便利性等。所以想必售價更低的國產Model 3就已經能堵住這些“鮮兒貨”的嘴了。
迴歸正題，這次我拿到的e-tron試駕車為55 quattro專享型，指導價80.08萬元，這樣的價格已經幾乎能買到市場上在售的任意一台純電車型了，前面説到的國產問題，其實最大意義也是把它的價格打下來，但至於能打下來多少，就要等今年e-tron Sportback國產後再做定奪了。那麼e-tron作為奧迪純電家族的第一款產品，究竟能給我們帶來哪些不一樣的體驗呢？
#硬參數瞭解一下：
奧迪e-tron在前後軸的位置各佈置了一台交流異步電機。其中前軸電機最大功率125kW，boost模式下能達到135kW。後軸電機最大功率為140kW，boost模式下能達到165kW。兩台電機的綜合在一起能夠輸出265千瓦的功率和561牛•米的扭矩。在激活boost模式下，可維持8秒。boost模式下最大功率為300kW，峯值扭矩664N·m。從靜止加速到100公里/小時僅需5.7秒。
奧迪e-tron搭載容量為95kWh的電池，NEDC續航里程為470km。12個電芯構成一個模塊，該蓄電池標定電壓為396伏，能夠存儲約95千瓦時的電能。奧迪e-tron的蓄電池系統放置於車廂的下方，長寬高分別為2280毫米、1630豪米和340毫米。蓄電池的長方形鋁外殼內由36個電池組組成。
#電動四驅quattro及動力分配
一般情況下，奧迪e-tron主要使用後部電動機，以便取得最高的效率。出於效率原因，驅動力的分配一般偏重後軸，如果駕駛員需要電動機提供更高動力時，電動四驅系統會根據需要將扭矩再分配給前軸。電動四驅系統的關鍵是大量控制系統的智能聯網。中央懸掛控制裝置首次同時集成了quattro驅動系統的操作控制器和車輪選擇扭矩控制。
如果在運動駕駛中檢測 到轉向不足，系統會輕微制動 負荷小的內側車輪，從而將驅動力導向外側車輪。系統檢測駕駛情況以及電動機輸出的扭矩只需要約30毫秒時間——比常規quattro技術反應速度更快。原因是有了電動四驅系統，機械離合器不參與，只是簡單地傳輸電力。所以即便摩擦係數突然變化，在極端駕駛狀況下，quattro依然可以提供最佳性能。
相信沒有電動車車主會把車開到極端環境下進行穿越，這次我們也只是找到一段非鋪裝路面簡單測試一下e-tron的輕越野能力。空氣懸架可根據不同駕駛模式改變底盤高度，切換到越野模式底盤會升到最高的高度，車身相比舒適模式有所抬高，接近角和離去角最大可達到18.2度和24.4度，穩定好車速避免託底，應付一般的難度的土坡和較小的炮彈坑沒有任何難度。通過交叉軸時如果出現車輪打滑現象，系統也能及時監測並把動力快速分配給有附着力的輪胎。
#關於充電（內含小插曲）
雖然奧迪e-tron電池容量為95kWh，但實際的可用容量為83.6kWh，這樣的做法是為了留出12%的電量將其鎖住，目的是為了延長電池使用壽命。
充電速度方面，e-tron支持三種不同功率。分為7kW、11kW和150kW，7kW充電設備充滿電需要13.5小時，11kW則為8.5小時，而功率最大的150kW則僅需30分鐘。不過目前國內並不支持150kW的大功率充電，以國家電網的直流快充樁為例，120kW功率的情況下，電量從30%充到80%至少要需要一小時以上的時間。
關於充電，我這幾天的試駕過程中還碰到一段小插曲。我拿到這台試駕車的時候表顯續航里程為400km，由於拍攝場地較遠，因此拍攝完畢的第二天表顯續航里程僅剩135km。當我來到國家電網的充電樁進行充電時，發現只充了不到10分鐘就顯示充電完畢。起初我以為是充電樁的問題導致的“跳槍”，但當我更換了三次充電樁後，發現“跳槍”現象依然存在。我開始還以為是整個區域的電壓不穩所導致這樣的情況，可隨後我換了一家其他公司運營的充電樁，發現問題依然存在。
當我致電試駕車內救援卡片上的技術部門電話時，技術人員建議讓我先用慢充（交流）接口進行充電，看看是否“跳槍”，再切換到快充（直流）接口進行充電。按照技術人員的方法我試了一下，最終“跳槍”問題得到解決，當我詢問原因的時候，技術人員稱這種情況是：“電池自我保護”，“用一陣快充後就要用用慢充，不過這種情況不常見”。
至於“快充跳槍”需要用慢充進行充電後再切換回來的情況，是不是因為“電池自我保護”的原因目前還未得到證實，之後等我確認原因後也會再和大家進行分享。
#道路試駕感受：
試駕的這幾天裏我基本上都是出於日常上下班通勤的狀態下，恰好最近一段時間北京也沒采取機動車限行政策，所以早晚高峯的擁堵程度可想而知。面對走走停停的擁堵路況，我更願意將駕駛模式調整為節能模式，並且將動能回收力度調整至最高級別，（共分三級）這樣可以大大增加制動效率，有利於控制車速。e-tron的動能回收力度即便是放在最高檔位上，拖拽感也不會感覺很強烈，制動力也只有0.3g。更像是比較線性的在減速，不會出現點頭現象，但車內可以明顯聽到動能回收的電流聲，如果你不愛聽這聲音那還是建議你把歌曲的音量開大一些吧。
關於動力，e-tron的初段動力響應並沒有給我帶來特別情況的感覺，甚至會感覺加速踏板的反應有些遲緩，換來的也是比較穩重的感覺。一般的電動車從靜止向前出發只需要輕點加速踏板，而e-tron卻不同，需要你稍微用點力踩下加速踏板，D擋模式下沒有“蠕行”模式，如果你開慣了其他電動車，那這點還真是需要適應適應。縱使這台車有着5.7秒的百公里加速成績，但日常駕駛你真的感覺不到動力可以如此暴躁，如果不深踩加速踏板那整個提速過程是非常線性且平庸的，但如果你不注意控制車速，這台車也是很容易超速的。想要獲得推背感就需要將加速踏板踩到底，車頭會出現輕微上揚，這時候兩台電機也會爆發出全力把你推出去，這樣的動力體驗已經足夠應付任何超車場景了。但也不會給你帶來什麼緊張和眩暈感，如果加速成績能再快個一秒這種感覺差不多就來了。
切換到動態模式，加速踏板會變得更加敏感，方向盤也會稍稍變沉一些，空氣懸架會將車身降到最低，不過即便是這樣這台車的操控屬性仍然不明顯，高速過彎時車身側傾比較明顯，方向也存在一定的虛位，在山路中過彎推頭現象也比較明顯，因此這台車的真實屬性仍然是更偏向於舒適，而並非是駕駛樂趣。
由於沒有發動機工作的聲音，正常行駛你只能聽到來自外界的風噪和胎噪，至於電流聲，如果你不是在低速或動能回收時是不容易察覺到的。整台車的靜謐性也展現了傳統大廠的品質，我認為要比Model X表現的好很多。
空氣懸架面對路面上所有的溝溝坎坎都能盡力去優化，以保證車廂內的平穩，面對減速帶，懸架會在最後一下回彈時盡力化解衝擊感。即便把駕駛模式切換到動態，底盤雖然會降低，但懸架的硬度依然有限，初段還是會比較軟，所以你不要有任何衝動的想法，一切的設定都是為了減少車廂內的振動。
#看起來最傳統的電動車？
其實奧迪e-tron純電身份的辨識度並不是很高，很多人説這台車看起來不是很像一台電車。作為奧迪純電家族的首款車型，e-tron大體上還是延續了奧迪經典設計元素，跟多的是在細節方面體現純電身份。不過我們這台專享版使用的安提瓜藍車漆倒是別有一番風味，走在哪裏都是焦點。
奧迪e-tron電動化外觀設計語言採用主動開閉式鉑灰色八邊形單幅進氣格柵，格柵會根據車況及温度自信開啓和閉合。側部進氣口為輪罩拱增添了額外的管道，可對氣流進行引導順暢通過輪轂。
試駕車並未配備激光大燈，橫行的日間行車燈提高了整個車頭的辨識度。
充電口位於左右翼子板的各一側，蓋板上方設計了e-tron的車型標識，打開蓋板可通過隱藏式的按鍵完成，充電完畢後蓋板會自動閉合，智能感還是很強的。在150kW的快充充電樁充電，電量從30%充到80%需要30分鐘。
e-tron的車身姿態看起來更像是SUV和旅行車的綜合體，沒有Q7高大威猛但又比A6旅行版壯實了不少，車頭兩側貫穿至車尾的側面線條看起來也非常流暢。車身尺寸長寬高分別為：4901/1935/1628mm，軸距為2928mm，相比EQC要大了很多。
20英寸銀色多幅式輪圈有點類似於風刃的既視感，這樣的設計看似很美觀，同時也很利於降低空氣阻力。輪胎用的是普利司通ALENZA，詳細尺寸為255/50 R20。
剎車卡鉗採用橙色塗裝，從側面看起來非常搶眼，有效的增加了視覺衝擊力，表面也有e-tron車型標識。
奧迪e-tron的尾部整體看起來特別飽滿，尾部加入橫向輻條後也不會很單調，採用極具辨識度的貫穿式光帶LED，尾燈電量和關閉都是流水式，這也是奧迪目前全新家族設計語言，和全新奧迪A8L、奧迪A6L保持一致。
#車內氛圍：精彩程度差點意思
老實説，近一年的時間裏我陸續試駕了多款換裝三聯屏虛擬座艙內飾的奧迪車系，現在再看到這套內飾甚至是有點“要吐”的節奏，但這是我個人原因。客觀的説這套虛擬座艙的中控台出現在e-tron上也是最沒有違和感的。
相比奧迪Q8，這套內飾在e-tron上加入了不同設計的細節，雖然主體很像，但使用過程中我也發現了奧迪設計師的一些小心思。四幅式方向盤與A8L看起來相似度很高，個人感覺放在e-tron上尺寸有些稍大，另外跟運動範兒也沾不上任何關係，不過握感和縫線工藝的細緻程度確實是無可挑剔。
e-tron的身份標識也出現在了副駕駛正前方。
12.3英寸全液晶儀表如今可在奧迪不少車型上已經見到，無論是精細度還是UI設計都非常前衞，挑不出任何槽點。在e-tron上設計細節有所不同，沒有了兩側的油表和水温表，大體界面相同。
左右兩側的“換擋撥片”主要功能為調整動能回收等級，-表示增加動能回收力度， 則為減小。
中控位置上面一塊10.1英寸屏幕（主要負責導航、多媒體及車輛設置等）、下面一塊8.6英寸屏幕（主要作用就是取締物理按鍵，負責空調系統的操作以及手寫板功能）。三塊屏幕分工明確，而且流暢度、反應速度以及屏幕的色彩還原度都很有高級感，值得一提的是操作界面與燃油車型沒什麼區別。
大屏操作順滑度非常棒，絲毫無卡頓，內置功能也比較全面。震動和聲音反饋基本可以和蘋果手機相比較，屏幕輕觸是不會有任何反應的，需要用力往下按才會有力回饋，有點像iphone的壓力屏。一方面能有效的防止誤觸，另一方面也是在模擬物理按鍵的手感，提升準確性。
擋把的設計很有新意，銀色的電子擋把向前後推動即可掛入擋位，而這塊很大的皮質包裹區域則是手託，整體造型還是挺有科技感的。
擋杆後方設置了一個很大的儲物空間，而且內部充電配置也是非常齊全，不過沒有設置一個整體的蓋板，放入雜物時會顯得有些凌亂。
另外，無線充電的位置比較隱蔽，放入手機後需要抬開夾子將手機固定住，實際用起來不太順手。
座椅造型中規中矩，挑不出什麼問題但也沒啥驚喜。填充物較為柔軟，不過包裹性表現較為一般。座椅按摩功能沒有出現在e-tron上，原先預留的按鍵就變成固定的了。
乘坐空間方面，e-tron的整體表現還是可圈可點的。將前排座椅高度調整至最低位置，身高178cm的體驗者能有兩拳的頭部空間，基本上身高190cm的駕駛者也不會覺得頭部壓抑。
保持前排座椅位置不動，體驗者坐在後排。此時體驗者頭部和腿部都有兩拳的餘量，空間整體表現非常寬裕。
不過後排中間位置就不太適合乘坐了，由於後排出風口有一個明顯的凸起，會非常影響中間位置的腿部空間，乘客只能將兩條腿岔開坐。
後排座椅也支持4/6放倒，而且電池和電機並未對後備箱空間進行侵佔，後備箱內的結構很規整，實用性沒毛病。
掀開蓋板後除了一個非全尺寸備胎外還有一個不大不小的儲物格。
#全文總結
我從這台車上體驗到更多的是來自傳統大廠的製造工藝和行駛品質，這兩點絕對不是任何一家新勢力品牌通過幾年的時間就可以做得到的。但説實話，e-tron並未給我帶來特別的驚喜，可能是80萬的售價已經足以買到太多的車型了，所以我看待這台車的標準也就變得比較高。其中我比較不滿意的是充電環節，並不是因為文中我提到的那段小插曲，而是150kW充電功率的快充標定。也就是説在國內基本是無法滿足官方快充需求的，所以充電快的優勢根本無法體現，這就明顯有些不接地氣的意思了，難道一定要等到國產後才能適配嗎？我認為這點還是得進行優化，適配各國市場的使用環境。
（圖/文/攝：許航）