比亞迪“賭”贏了

資本市場更愛投資新能源汽車

在資本市場上，對於投資新能源汽車公司的期望可以説是比傳統汽車公司更高，像縱觀全球汽車市場市值，特斯拉最為明顯，在2021年特斯拉全球總銷量為93萬輛，相較於排名第四位的大眾集團年銷量為888.2萬輛。從此也側面證明了，市場對於新能源的發展更看重未來的投資與發展潛力。

時間回溯到今年4月，比亞迪宣佈停產燃油車生產，然而市值一直上升，這與比亞迪轉型新能源車企有莫大的關係。當時我們也有做過類似的回顧，也從王傳福多年的採訪中瞭解到，比亞迪的長遠規劃中，就將生產新能源汽車，攻克科技為核心，在企業發展多年，核心科技的進步也在全球中獲得認可。

比亞迪近期在市場表現上的表現也有着不俗的表現，在四月的銷售上，比亞迪依然有10.5萬輛的月銷量，也成為了4月唯一突破10萬銷量關口的品牌。根據最新公佈的數據顯示，比亞迪在該月能新能源汽車產銷量分別為118135輛與114943輛，同比增長了270%、250%。

雖説現在新能源汽車公司在資本市場擁有的期望更高，遠超傳統的汽車公司市值和市盈率，與汽車技術與企業地位、規模及技術的掛鈎不多。但若像比亞迪擁有核心技術的新能源汽車，在未來發展的機會也許會有更大潛力。

在市值突破1萬億元大關之前，恰逢迎來了唐DM-p的上市，成為了比亞迪藉此機會向外輸出核心技術的一個大舞台，也可以説是突破萬億市值的一大助燃劑。

DM技術發展史：科技底藴的見證

説到比亞迪的技術，大家對比亞迪的DM插電混動動力系統架構並不會陌生，目前的DM-i插混技術已經步入到第四代。早在2008年，就運用在了比亞迪F3之上，而縮寫的DM全稱為“Dual Mode”即雙模的意思，其包含了“EV純電動”和“HEV混合動力”。

在DM面世之初，以經濟燃油性為主，採用雙電機混聯架構，當時已經實現動力輸出平時性比多數燃油自動擋車型要更好。

-第二代DM系統，“542”推動技全面術發展

進入2013年，比亞迪迎來了第二代的DM系統，“542”也在此時推行，其分別代表了加速、四驅和油耗。第二代技術是基於雙離合變速箱打造的混聯式動力，當時就是以“唐”為首的車型，逐步建立起“性能”的認知，在第二代車型的發展下，DM系列也展現出在性能上高於一般“新能源”的表現。這也在當時的秦dm上創下了中國前驅車零百加速進入5秒時代。

-第三代DM系統，升級優化不偏科

而來到2018年，比亞迪第三代DM系統面世，第三代在第二代的基礎上多了BSG皮帶啓動/發動機，延續6檔雙離合變速箱，在第二代上再次優化了燃油經濟性和動力輸出的平順性，也解決了“耗電高”的問題，同時在性能上也保持突出的表現。

最新的第四代DM技術，比亞迪則是將一分為二，推出DM-i和DM-p兩個平台，將經濟性和運動性能更為明確地分開。

DM-p的“p”為poweful，直白的指出動力與性能，從而滿足對速度，運動有追求的消費者。

DM-p王者混動技術：見證技術的變革

由此可見，在最新開啓預售的唐DM-p有別於DM-i車型，主打就是動力。在採取與DM-i插混系統一樣的發動機和變速箱，主要是新發動機是插混專用，變速箱使用了ECVT在架構上變得更簡單。

-1.5t發動機插混專用發動機-適用中高端車型

DM-p車型和DM-i同樣使用了驍雲1.5T發動機，變速箱也是ECVT變速箱，最大的差別在於，驅動形式上DM-p的驅動形式增加了一個後軸電機，讓其擁有了更強的動力以及加速度，零百加速度只要4.3秒。

而驍雲1.5T發動機則是比亞迪在混動車型專用的發動機，這款發動機的壓縮比為12.5:1，熱效率達40%，並採用了米勒循環工作模式。

-EHS單檔直驅變速箱

而變速箱方面上，比亞迪是ECVT的工作邏輯，與本田的i-MMD混動系統相似，但比亞迪在工作邏輯和電機集成度上要更優勢。

從組合來看，EHS單檔直驅變速箱由一個發動機、一個電機、一套離合器組成，不像傳統燃油車中的變速結構，主要的輸出是由電機驅動。

從工作模式來看，離合分離時，發動機帶動發電機發電，為動力電池儲能，驅動電機由電池供電驅動；當離合接合時，發動機和驅動電機經齒輪耦合並聯輸出。如電量滿足時，車子由電機驅動；電量較低時，發動機介入工作，一邊驅動車輛同時還為電池儲能；急加速時，發動機和電機並聯輸出動力，保證動力充足，減速時系統切換為並聯驅動；在高速路段，則是由發動機直接驅動。

-345.8kWh功率型刀片電池

全新的DM-p電四驅混動架構和第一代DM技術有着異曲同工之處，在傳承第一代電四驅優點以外，在依託DM-i超級混動迭代升級，磷酸鐵鋰的刀片電池是目前比亞迪新能源的主力電池，不過其實混動車型和純電車型的刀片電池之間也存在不同。

搭載在插混車型上的是專供功率性刀片電池，其發電功率達到電量的10倍以上，單位電量的放電功率也高於EV車型所搭載的“能量性”電池。簡單理解的話，就是在燃油的支撐下，電池能夠更專注為驅動做工。

“功率性”電池的電量相對會較小，能量稍低，但功率較高、充放電頻次較多，同時刀片結構兼顧安全性，所以為大容量功率性刀片電池。

如果説電池面臨最大的問題，就是低温的電池消耗。以及補能耗時的問題，而這次在這方面也得到了改進，DM-p的電池採用了冷媒直冷技術，這技術直接將冷媒通入電池包進行冷卻，減少了一級能量交換，熱效率提升了20%。

在冬季則採用脈衝自加熱技術，通過高頻充放電，給電池均勻加熱，脈衝自加熱效率也比原來提升10%。

在充電上，比亞迪基本為新推出的插混車型提供了快充接口，充電功率到2C的倍率，最快充電速度達90kW，像唐DM-p充電從30%-80%，官方數據顯示僅需20分鐘。並在VTOL模式下也進行升級，可支持多個大功率家用電器。

-DM-p智能四驅系統

唐DM-p得益於DM結構下的迭代升級，還作用了超級智能電四驅，DiSus-C智能電控主動懸架、伊頓差速鎖，為操控的穩定性上再增添不少實力，同時還用了強悍的越野脱困能力，它的全時四驅相較於傳統機械四驅，響應速度達100倍。

近二十年的鋪墊，開創未來更大格局

比亞迪的王者混動實現了居家、運動全面覆蓋，同時兩者得兼，是比亞迪在未來全面發展的優勢之處。以技術支撐品牌，以品牌帶動影響力，比亞迪於自身或自主品牌發展，這次的市值破億都有着不言而喻的重要性。

比亞迪的刀片電池也是它作為它的核心競爭力之一，通過結構創新，在有限的汽車空間內能安裝更多的電池，提升續航里程的同時，也比競爭對手的壽命更長，成本更低，安全性更高。並且也在逐步擴充，不僅為比亞迪供給，市場上已傳出蔚來、特斯拉等車企傳出合作，影響力已經直追寧德時代。

比亞迪市值破萬億，對自身或對自主品牌都有着相當鼓舞的作用，目前國內不少實力車企也在大力發展新能源車型，當自主品牌擁有自身的核心技術，潛心發展，無疑將是一個突破口，讓更多全球汽車品牌感受到威脅，也讓更多海外市場的消費者能認識到，比亞迪以及自主品牌的實力，比亞迪長久的發展將不止1萬億元的天花板，畢竟不斷進步的核心技術，是市場對其未來看好的基本實力。