易車原創 轉眼間，Panamera已經發布10年了，在這個特殊的時機，保時捷推出了第二代Panamera的中期改款車型，賦予了這台5米長的豪華轎車更加殘暴的動力總成，我們也有幸在這台車的測試階段就體驗了一番。
新款保時捷Panamera
這次改款，保時捷新增了一款最大功率630馬力的Panamera Turbo S車型，以取代原最大功率550馬力的Panamera Turbo車型。新款Panamera GTS的最大功率也被提升至480馬力，而且功率輸出更加線性，更貼近自然吸氣發動機。
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新款保時捷Panamera Turbo S
除此以外還新增了一款插電式混合動力車型Panamera 4S E-Hybrid Executive ，混動系統綜合最高功率達560馬力， 電池容量提升至為 17.9 kWh ，純電動續航里程增加約 30%，將會超過80km。同時還優化了混合動力駕駛模式，目前得到的消息是，這款將於2020 年晚些時候推出。
新款Panamera 4S E-Hybriid Exeecutive
在純電模式下，車輛的動力足夠滿足日常的動力需求，純電最高時速超過120km/h也保證了短時間高速路駕駛的可能性。沒有電動機輕微的噪音，但也沒有瞬間扭矩的爆發。
新款保時捷Panamera Turbo S
設計師為新款Panamera Turbo S專門設計了新的前臉，日行燈分為上下兩層，似乎在表明自己的動力也是“雙倍”的。同時還標配 Sport Design 前部組件。
新款保時捷Panamera Turbo S
尾燈也進行了全新設計顯得更加修長，全新的尾部擴散器為車尾帶來了更大的下壓力。除此以外，新車還增加了3款輪轂設計和2款全新的車漆，不知道Taycan上的粉色會不會出現在全新Panamera上。
保時捷通訊管理系統
由於是原型車，所以全新一代方向盤被遮了起來，可以參考全新911和Taycan的方向盤樣式。保時捷通訊管理系統新增多項數字功能和服務，例如：升級的在線語音控制系統、多功能收音機、Apple CarPlay 以及其它智慧互聯服務。
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新款保時捷Panamera
我們試駕的兩款車型分別有560匹，630匹。雖然賬面數據可怕，但無論是在舒適模式還是運動模式，都非常容易駕馭，完全沒有五六百匹動力猛獸那種難以控制的感覺。油門剎車表現及其線性。
新款保時捷Panamera
保時捷對Panamera的底盤系統進行了全面優化，駕駛舒適性和過彎穩定性顯著提升。自適應懸掛系統、機電式側傾穩定系統、轉向系統以及電機軸承和車橋等均得以優化。有了三腔空氣懸掛的加持，底盤濾震表現更加多樣性，完全契合德系豪華運動轎車對於底盤的理解，並非完全的向舒適性妥協的軟，而是堅實的韌。兩種模式下都能感知到適量的路面信息。與此同時，完全沒有散的感覺，應對無論大小的顛簸，都非常利落。
4.0T V8發動機
V8發動機動力輸出無比線性，渦輪遲滯極其輕微，排氣聲浪雖不及一些頂級的自吸發動機，但在今日已經是不可多得的優秀。在舒適模式下日常駕駛，沒有任何來自動力的壓力，可以向駕駛一台家用車一樣輕鬆的控制。但只要你願意，發動機隨時可以輸出足夠的動力將車輛在極短時間內推向任何你需要的速度。PDK變速箱的表現也無可挑剔，他可以完全理解任何駕駛者的訴求，並在第一時間完成檔位變化。
新款保時捷Panamera
Panamera 4S E-Hybrid Executive 的動力總成由一台2.9T V6發動機和電機組成。PDK變速箱的表現也不像純汽油版那樣表現優異，主要體現在平順性上，特別是城市道路駕駛的情境下，頓挫較為明顯。在運動模式下激烈駕駛時，有所好轉。在不限速高速上的動力表現，也並沒有紙面數據那麼驚人。
新款保時捷Panamera
與現款550馬力的Panamera Turbo相比，動力有些許差距。電動機所謂Boost的作用在200km/h之後的加速，並沒有非常明顯，整體加速感受更像一台400馬力級別的豪華轎車。在山路駕駛中，受制於附加的混動系統帶來的多餘重量，駕駛感受相比於汽油版車型，稍有下降，但仍在預想範圍之內。
總結：
這次的小改款讓Panamera在舒適性角度做到了頂級水平，與此同時也更注重在運動性上的表現，舒適模式與運動模式之間的差異，更加的明顯也使得這款車變得更加分裂。用630馬力的Turbo S車型來稱王，目的非常明確，就是讓BBA的同類產品甘拜下風。但是PDK變速箱與混合動力系統的匹配度還需要繼續磨合，更何況是在混動車型主要使用的城市場景中。