黃河流域最長公路橋迎重要節點 182米高橋塔進入主體施工階段
跨黃河特大橋施工現場俯瞰圖
□大河報·豫視頻記者劉瑞朝文白周峯攝影
黃河流域最長公路橋樑，主橋南塔首節鋼殼吊裝成功。這也意味着高度182米的橋塔，進入了塔身主體施工階段。7月12日上午，記者來到安羅高速跨黃河大橋項目工地上，瞭解大橋的具體工程進展情況。
跨黃河特大橋，是安陽至羅山高速原陽至鄭州段項目的重要組成部分。而安羅高速原陽至鄭州段，又是鄭州第二繞城高速的重要組成部分。根據計劃，安羅高速將在2025年6月底前後完成對黃河的跨越。
南塔首節鋼殼從廠房到工地，運輸的速度比步行還慢
7月11日，中交二公局黃河高速YZSG-2標項目主橋南塔首節鋼殼順利吊裝到位。這也標誌着項目主橋南塔全面進入塔身施工階段。那麼，鋼殼吊裝到位，和主橋南塔進入塔身施工階段，兩者之間有什麼關係呢？中交二公局黃河高速2標項目部書記郭志偉現場介紹説，安羅高速黃河特大橋橋塔高度為182米，他們負責南側橋塔的施工，採用鋼殼混凝土組合結構，基礎採用分離式承台+羣樁基礎。
橋塔，實際上就是索塔，一共分為36節，每一節都採取鋼殼澆灌混凝土作業。目前東西兩側的樁基、基礎都已做完，下一步就是一層層吊裝鋼殼。鋼殼的高度不一，最高的有4米多。
根據介紹，安羅高速黃河特大橋是黃河流域最長的公路橋，總長15.233公里，分為主橋（跨主河槽）4710米、堤內引橋（跨灘地）9250米、跨堤橋（跨南北大堤）550米、堤外引橋713.5米。主橋斜拉橋採用半飄浮體系，雙橋雙索麪組合梁結構，橋塔外觀以商代青銅“樽”入型。
“首節鋼殼從廠區運送到施工區域，速度比步行還慢。”郭志偉説，由於體量較大，質量較大，項目施工方採用了兩輛大型運梁車同時運送，6公里的路程，運梁車走了差不多4個小時。
基礎設計儘量不採用承台結構，減少對黃河河牀的破壞
黃河特大橋施工，有其特殊性和一定的困難度。大河報·豫視頻記者瞭解到，特大橋建設條件複雜。黃河大橋穿越黃河濕地省級自然保護區，生態環境特殊、地質條件差、工程難度大，不僅對施工技術要求高，對環保和景觀也有非常高的標準。
橋址區黃河地質以黏土、砂土為主，地基承載力差，且地震烈度高。另外，黃河不通航，鋼樑及鋼殼塔節段吊裝，需通過化整為零，全部通過陸路運輸，散件現場拼裝，給施工進度、質量、安全及環保帶來新難題。
項目施工方相關負責人介紹説，黃河豐水期和枯水期流量相差極大，河道又經常滾蕩，存在較大的不確定性。在度汛期間，風險是存在的，必須在保證安全的前提下施工。由於特大橋穿越濕地核心區，對生態、環保方面要求高。所以，他們都是在廠房拼接完成之後，再將物件運輸到施工區域，減少在黃河河道上方進行可能產生污染的施工工藝。而為了減少對河牀的開挖，減少橋樑建設對阻水率和河牀演變的影響，基礎設計儘量不採用承台結構，降低了施工難度，也保護了黃河生態。
安羅高速將在2025年完成對黃河的跨越
記者瞭解到，安羅高速雖然已經通車，但只是部分通車。安羅高速原陽至鄭州段項目，也是在去年6月28日開工的，同時開工的還有河南省高速公路“13445工程”的13個項目。
安羅高速原陽至鄭州段，是國家規劃的京雄武高速公路的一部分，也是鄭州都市圈“三環六縱六橫六聯”中鄭州第二繞城高速的重要組成部分，是打造黃河流域生態保護和高質量發展核心示範區的重要通道。
安陽至羅山高速原陽至鄭州段項目起點位於原陽縣（蘭原高速封丘至原陽段交叉處），路線向南經原陽縣，跨越黃河，並穿越黃河濕地省級自然保護區至中牟縣，終點接連霍高速交叉並順接已建機西高速。
路線全長21.655公里，原陽境內長9.681公里，中牟縣境內長11.974公里。全線採用雙向八車道高速公路技術標準，路基寬度42米，設計速度120公里每小時。
根據規劃，安羅高速將在2025年6月底前後完成對黃河的跨越。“十四五”時期，鄭州將打造由“商登-安羅-沿黃-焦平”高速圍合的鄭州第二繞城高速，2025年實現第二繞城高速閉環通車運行。
鄭州第二繞城高速拉大城市框架
業內人士分析，安羅高速全線貫通後，將在京港澳高速和大廣高速之間形成新的縱向通道，緩解京港澳高速的交通壓力。
而安羅高速原陽至鄭州段又位於鄭開同城化與鄭新融城的雙軸線上，建成後將成為京武高速和鄭州二環高速的重要組成部分，對構建黃河生態經濟軸帶、助力鄭州大都市圈建設具有重要意義。
國內知名經濟學家、北京師範大學政府管理研究院副院長宋向清説，鄭州市第一繞城高速即繞城高速合圍通車後，對鄭州的影響已經非常大了。第二繞城高速如果閉環通車的話，將使得鄭州的城市框架進一步拉大，提升交通的順暢度、便利度，促進大都市區不同城市之間的人員往來，也讓鄭州的城市輻射力、影響力大大提升。
他説，同步提升的還有城市的品牌、形象和資源整合能力。一旦兩個繞城高速閉環通車，不僅對鄭州、河南的經濟社會發展有重要的意義，一定程度上還能示範引導國內兄弟城市的交通規劃和佈局。