除了精進的工藝與成熟的產品規劃，大牌車企在悠久的發展史中也在核心領域不斷積累，誕生出了引以為傲的獨家黑科技，這些起初並非作為賣點而出現的技術，恰恰幫助車企貼上了高端、先進的標籤，它們究竟在哪些方面有具體突破，可能很多小夥伴一知半解，那麼今天，我們就來為大家理清原委。
豐田THS系統
到今天為止，豐田THS已更迭到第四代，也就是現款RAV4榮放雙擎、卡羅拉雙擎等應用的THS-Ⅱ，回溯它的誕生歷史，不得不説到1997年第一代普鋭斯。當年第一代普鋭斯首次搭載了THS混動系統，其核心採用一組行星齒輪，用以整合發動機以及MG1、MG2兩台電動機的轉速和扭矩。
其中發動機帶動行星架轉動，作為太陽輪的MG1負責管理發動機，而齒圈MG2則作為輸出端直接驅動車輪。低速時發動機並不啓動，達到40km/h後，發動機若有剩餘功率則給MG1發電，功率不夠又由MG1、MG2協同工作，整套結構保證了發動機始終工作在舒適的轉速區間，最終實現第一代普鋭斯3.22L/100km的超低油耗。
第一代THS固然有體積大、動力差的先天缺陷，在歷經20餘年的發展後，如今已演化到更成熟的第四代，系統中發動機熱效率已突破41%，而這一數值大部分對手還停留在30%上下，同時到目前為止，豐田家族中油電混動車型佔比已達65%，“世界上只有兩種混動，一種是豐田，一種是其它”，是對THS最高的褒獎。
偏執的東瀛寶馬始終向自吸、節油這條小道深處不斷前行，不過中途誕生的創馳藍天並不只針對發動機，而是在車身結構、底盤懸架、傳動系統以及發動機幾個方面的“最大化利用”。
什麼是最大化呢，如採用先進工藝、替換材料的方式對車架與懸架進行輕量化改造，同時採用焊接軌隙連接等新型工藝，將車身骨架直接焊接於底盤上，在保證車身剛度與安全性的基礎上，最大程度優化材料與零件尺寸，最終實現減重100kg，不過相比車身的輕量化，人們更關心創馳藍天發動機到底有何黑科技。
到目前為止，馬自達創馳藍天引擎已更新至SKYACTIV-X版本，最大特徵是具有18：1的極高壓縮比，已經接近柴油發動機的區間，同時採用壓燃式點火方式，能使燃燒室混合氣燃燒得更充分，且避免了點火延遲，同時帶來了動力提升。
不過這項黑科技對於發動機動力提升十分有限，就如剛剛上市的CX-30一樣，其2.0L引擎最大動力僅為116kW/202Nm，要知道很多2.0T已達到200kW/400Nm的水平，然而油耗也並沒有混動來得經濟，發動機結構卻極其複雜，維修成本高於普通機頭的2-3倍，且在啓動時由於極高的壓縮比，導致噪聲、震動很大，這也是坊間“偷車不偷馬自達”的由來，説馬自達偏執一點也不為過。
小結：
今天為小夥伴們簡析的兩套看家黑科技，相比之下THS更為實用，市場表現也能説明這一點，而馬自達如何擺脱偏執狂的戲謔，是找個藉口裝上渦輪，還是一條路走到黑，難道市場表現已經左右不了了，完全取決於與眾不同的“口味”嗎？