近年來，國家出台了更加嚴格的油耗法規和積分政策，尤其是針對PHEV車型，這使得PHEV車型在任何工況下油耗都不能出現太大的波動。這使得在前一段時間國內自主品牌非常流行的單電機插電式混合動力系統國內的車企都必須拿出更加高效的混合動力系統。
比亞迪是第一個吃螃蟹的，去年年末發佈的DM-i超級混動系統不僅能夠做到滿電狀態下零百加速7.9秒，綜合油耗僅為1L上下，在電池虧電狀態下油耗也能控制在4.4L左右。這樣的油耗水平竟然能比本田、豐田兩家老牌高效混動廠商更加優秀。比亞迪用了什麼技術讓DM-i超級混動做到如此高效的表現？它和結構相似的本田i-MMD之間又有怎樣的區別？
深度“觸電”的驍雲發動機
記得某位知名車評人説過，一套高效節油的混合動力系統，必須具備一台高熱效率的發動機。其實，提高發動機的熱效率的方法，汽車發動機原理上寫得清清楚楚了，但是為什麼在如此長久的時間內，量產汽車發動機的熱效率都沒能得到提升呢？
工程是一門取捨的藝術，想要提高發動機熱效率就必須犧牲其他性能指標，在這其中，動力性、響應性和排放是限制發動機提高熱效率的兩座“大山”。這就是為什麼大部分極高效率（熱效率大於41%）的量產發動機只能用於混合動力系統上。沒有電機的輔助，這些發動機就像是被打斷了腿的殘疾人，根本無法使用。
所以一個深度電動化的基礎，對於發動機提升熱效率就顯得很重要了。比亞迪驍雲1.5L發動機“深度觸電”，將所有的輪系全部電氣化，大幅降低了輪系帶來的摩擦損失，相比依然帶有完整皮帶輪系的本田i-MMD 2.0L發動機，發動機阻力降低了不少，因此相比本田40%的最高熱效率，比亞迪1.5L驍雲發動機43.04%熱效率優勢就更加明顯了。
其實相比本田i-MMD使用的2.0L發動機，比亞迪驍雲1.5L發動機都用上了阿特金森循環技術，這項技術通過控制進氣門晚關時機，使得進氣壓縮比小於膨脹壓縮比。阿特金森循環最大的作用，還是通過控制進氣們正時，利用進氣門代替節氣門，從而讓節氣門在低負荷工況下保持全開，減少低負荷工況下的泵氣損失。所以驍雲1.5L發動機的幾何壓縮比可以高達15:1，這可以讓發動機在進行阿特金森循環時的工作壓縮比更大，從而在保證熱效率的前提下提供更好的動力性。
此外，水冷EGR、雙軌歧管噴射、進氣歧管滾流、雙循環水冷系統都能讓驍雲發動機的混合氣温度進一步降低，從而在減少爆震的情況下儘可能提升壓縮比，提升熱效率。所以比亞迪能將驍雲發動機的熱效率提升到如此高的水平，並不是使用了某一項黑科技，而是將發動機研發深度融入到電氣化架構中，讓發動機享受到電氣化架構帶來的紅利，進一步提升熱效率。
以電為主的驅動邏輯
比亞迪DM-i相比本田i-MMD還有一個顯著的差異是工作邏輯。雖然從總體上看，兩者機電傳動和機械傳動都只能同時進行一個，但在油電動力輸出的側重和小部分的工況還是存在差異的。
在低速工況下，兩款混合動力系統都處於機電傳動模式，發動機只負責發電，區別在於發動機直連工況對應的場景不同。比亞迪DM-i在部分高速急加速時會使用發動機直連+動力電機輸出的並聯工況，發動機和電機共同出力會讓高速動力性更佳。而本田i-MMD在所有急加速工況均使用發動機發電，電動機驅動車輪的機電工況，電機的輸出特性會使得i-MMD在高速工況的減速能力受到限制。相比之下比亞迪DM-i能夠更好地均衡動力和經濟性。
那麼有很多人會問，比亞迪DM-i在低速工況和高速工況下離合器頻繁接通和斷開會不會導致像雙離合變速箱那樣的闖動？答案是完全不會。要不是我專門打開儀表盤上的能量流顯示，我更本察覺不到發動機直連工況和純機電傳動工況有什麼區別。在發動機直連工況下，不僅在高速加速時動力更強，巡航狀態下也會更加省油。
在DM-i上，得益於更大更安全的磷酸鐵鋰電池，宋PLUS DM-i得以選擇排量、功率都更加小巧的發動機，將更多的動力輸出任務交給電機，這就是比亞迪依靠長久以來積累的三電技術優勢，打造出的更加電動化的混合動力系統，這就是DM-i“以電為主”的驅動特性。
宋PLUS DM-i頂配車型所搭載的功率型刀片電池，NEDC續航里程可達115km，這已經和CR-V鋭混動e+的85km續航里程拉開了不少的差距。更不用説在安全性上，刀片電池通過了鋰離子電池最嚴苛的針刺試驗，在便利性上，宋PLUS DM-i帶有快充轉換插頭，使用快充為電池充電，只需要約一個半小時即可充滿。
經過了幾天的體驗，我對宋PLUS DM-i這套動力總成讚不絕口。它用更低的價格換來了和本田CR-V鋭混動e+更加優秀的動力表現，同時在用車過程中更加方便和安全。如果要我去選一台省油又省心的插電式混合動力SUV，毫無疑問宋PLUS DM-i會是我的首選。