現在你要問我，當下國內最火熱的新能源車是哪個？毫無疑問以“特蔚理鵬”為代表的造車新勢力，一直佔據着網絡話題的大頭。
但是，流量不能直接變成銷量。消費者最終還是用手上的鈔票來投票的。比亞迪才是現在國內新能源車品牌的銷量王。
過去的2月，比亞迪新能源車銷量高達87473輛，依然保持着銷量“一打十”的勢頭。剛剛上市的宋MAX DM-i、漢DM-i和漢DM-p也斬獲了不少的訂單。這是過去十幾年比亞迪新能源技術積累的集中爆發，包括插電式混合動力DM，和純電動的EV。
所以比亞迪的DM插電式混合動力技術是如何發家的，他們如何做到現在如此龐大，甚至能與兩田混動匹敵的規模？
比亞迪在2009年就推出了第一款DM混合動力車型——F3DM。DM意為“雙模式混合動力”，代表其具有串聯和並聯兩種驅動模式，並使用電腦控制的離合器來實現串並聯模式的切換。這種結構，甚至比大家熟悉的本田i-MMD（現名為e：HEV）還要早。而同時代同樣使用雙電機串並聯的混合動力系統只有豐田的THS。
雖然這套系統非常先進，而且很省油，但是它的成本太高了。F3DM當時的售價是14.98萬元，雖然看着不貴，但你想想，這款車除了動力系統，其他一切東西和比亞迪F3一模一樣，但售價卻比F3高出了將近一倍，差不多和當時的卡羅拉一個價了。對於當時還處在模仿階段的自主品牌來説，這樣的價格顯然比較難接受。
而且當時充電設施的普及未如現在那麼廣泛，插電式混合動力車型的大電池無法發揮出其應有的作用。而且混合動力在那時候也是新鮮事物，市場接受度普遍不高。當時比較親民的混合動力車型中，六代凱美瑞（XV40）Hybrid、普鋭斯、本田音賽特普遍要價都要30萬以上。
所以當時的F3DM銷量未如理想也在情理之中。
但情況在近幾年逐漸發生了變化。
一方面，隨着混合動力技術普及化帶來的成本降低，以本田和豐田為代表的非插電式強混合動力技術逐漸在家用車中普及，卡羅拉/雷凌雙擎、凱美瑞雙擎、雅閣鋭·混動等車型在市場中的表現越來越好。
另一方面，國家開始大力扶持包括插電式混合動力在內的新能源技術，電池成本得到了降低而比亞迪雖然沒有在F3DM身上拿到多少亮眼的市場表現，但也積累了不少插電式混合動力汽車的研發經驗。
但比亞迪的弱項在於發動機，像本田和豐田都有自行研發的，專門匹配自家混合動力系統的發動機，但比亞迪並沒有這樣的發動機，這也間接導致F3DM的虧電油耗比不上日系競爭對手。
既然要比經濟性比不過，比亞迪選擇另闢蹊徑，利用大功率渦輪增壓發動機、大功率電機，在燃油動力總成的基礎上打造一套以性能見長的混合動力系統，這就是“542”科技，也是老一代DM-p。
542科技的目標是百公里加速5秒、全時電四驅、百公里油耗2升。這套動力系統使用了P0+P3+P4的三電機結構，分別是48V輕混電機、前軸電機和後軸電機，但是整體保留了純燃油發動機+雙離合變速箱的油車動力傳動系統。
多電機同時發力的好處自然是在滿電狀態下的恐怖加速能力，而搭載542科技的秦系列DM、唐DM都能做到同級別最頂尖的加速性能。曾經有一家車企為了宣傳自家的動力系統，舉辦了一場加速對比大賽，結果這場加速大賽成為了比亞迪車主們的狂歡。
但542科技的缺點也是顯而易見的，那就是“有電是條龍，沒電是條蟲”。電池虧電不僅會導致車輛加速性能大打折扣，再加上當時比亞迪雙離合變速箱的調校功力不如德系對手，平順性、噪音、油耗等方面的性能也會出現大幅度退步。
以至於在這個時候，比亞迪不得不利用48V電機反拉發動機，來調整發動機換擋時的轉速，減少頓挫，但這樣的話48V電機的優勢無法發揮了。
542科技在油價較便宜的時代，確實能作為比亞迪宣傳的一大亮點。但是隨着時代發展和政策變動，主打性能的插混系統市場表現開始走下坡路。比亞迪這時候就拿起自己曾量產的第一代DM系統，保留其基本的工作邏輯，對其結構稍作改動，DM-i就此誕生了。
相比第一代DM系統，DM-i的兩個電機從同軸佈置改為異軸佈置，同時加入了一個減速齒輪，更容易讓電機進入高效工作區間，扁線電機和噴油冷卻技術也讓DM-i的效率有了大幅度提升。
但是一套高效的混合動力系統，其靈魂還是一套高效率的發動機和智能的動力控制系統（PCU）。PCU對於比亞迪這個軟件工科男來説不是什麼難事，但比亞迪一向不擅長研發發動機，尤其是高效發動機，這個問題該怎麼解決呢？
比亞迪想到了找外援，他們找到了全球領先的發動機燃燒模型設計商AVL，合作研發了驍雲發動機的燃燒模型。
對於一台發動機而言，發動機燃燒室的氣流流動、油氣混合是非常複雜的。但這對於發動機效率提升至關重要，這關係到汽油能否燃燒完全，能不能把每一滴油放出的能量轉化為驅動汽車的動力。
AVL為驍雲發動機設計的燃燒模型在將發動機幾何壓縮比提升至15.5的同時，通過活塞頂部的凹陷設計大幅減少了滾流在氣缸內的阻力，從而讓油氣混合更充分。比亞迪官方資料顯示，新的燃燒模型配合阿特金森循環直接將發動機熱效率提升了2%。要知道現在的內燃機熱效率提升1%都可以作為重要的學術研究成果了，提升2%的熱效率可想而知有多厲害。所以43%的熱效率真不是吹的。
另外，比亞迪DM-i還有獨門絕技——刀片電池。它既比三元鋰電池安全，能量密度也比鎳氫電池高出不少，價格也相對較低，並且配備了插混車型少有的快充插口可以説集合了性能、安全和成本優勢，在快充樁遍佈的今天，實用性也高出不少。
所以DM-p也要與時俱進了，拋棄了老掉牙的2.0T發動機和頓挫成狗的雙離合變速箱，EHS電混系統中電機和發動機的解耦讓DM-p無論是滿電還是虧電都有非常好的加速感受。只不過在滿電的時候DM-p就是DM-p，虧電的時候DM-p變成了DM-i。1.5T驍雲發動機也有40.98%的最高熱效率，動力性、平順性和經濟性都可兼得。
新款漢DM系列現在已經預售了。DM-i系列售價在21.68-29.28萬元之間，DM-p直接去到32.28萬元。相比DM-i 242km旗艦型，DM-p主要多了一個最大功率200kW，最大扭矩350Nm的後橋電機，和一套DiSus-C主動懸架系統，售價貴了3萬元。DiSus系統為比亞迪自主研發的全新一代智能懸架系統，目前包括DiSus-A、DiSus-C、DiSus-P三個方向，分別開發空氣懸架、連續可調阻尼減振器、全主動油氣懸架，目標為實現智能懸架系統的全車型覆蓋。
3.7秒的零百加速成績確實非常吸引人，但那樣的成績只能在滿電狀態下做出。在這之後你就只能開一輛四驅的DM-i了。不過智能電四驅的牽引力還是要比單前驅好不少的，至於那套全新的主動懸架系統，我想我要試過才能再做決定。
所以DM-i確實能無腦買，新的DM-p待我試過再和大家做推薦。至於舊的DM-p，也就是542科技的車，誰要和自己錢包過不去呢？