眾所周知，現階段舉全集團之力進行電氣化轉型的世界級車企巨頭，有且只有大眾集團這一家，而其它的，要麼放不下燃油車的基本盤，要麼在電氣化道路上淺嘗輒止，並沒有百分百押注電動化時代。
可與此同時，也有一個十分尖鋭的問題擺在大眾眼前，燃油車的利潤是支撐集團電氣化轉型的關鍵，而在其最重要的汽車市場——中國，大眾集團雖在銷量上依舊大幅領先於其他合資、自主車企，但品牌銷量下滑趨勢愈發嚴峻，若再不做出積極調整，勢必會影響到整個集團的汽車業務轉型。
歸根結底，大眾現階段在中國市場投放的燃油車技術，特別是其發動機，更多還是6-7年前的產物，大眾的忠實車迷應該都知道，上一次大眾在國內投放的全新發動機，還是2016年的第三代EA888（Gen3）系列發動機。以至於，隨着國內開始施行國6b排放標準，大眾的燃油車出現了各種各樣的問題，最終只能靠打補丁的方式來解決。
實際上，大眾並沒有顧此失彼，雖然其現階段的研發重心大多在純電車型上，但作為全球汽車行業的兩極之一（另一極為豐田），大眾在燃油車技術領域還是握有絕對的話語權的，仍有大眾工程師在不斷追尋內燃機的熱效率極限，以及更低的排放水平。因此在近期，大眾終於是在國內發佈了EA211發動機的最新版本——EA211 1.5TSI Evo2系列發動機，並官宣在之後將全面搭載在大眾國產車型上。
目前已經有很多媒體同行，撰寫了關於EA211 1.5TSI Evo2（以下簡稱EA211 Evo2）系列發動機的技術解析，因此小編在這裏就不再贅述了，而是給大家簡單歸納下這台全新發動機的亮點與其實測表現。
簡單來説，EA211 Evo2相比於現款的EA211 1.4TSI發動機，馬力提升了10Ps達到了160Ps，而峯值扭矩雖維持250N·m，但新發動機的最大扭矩轉速區間為1300-4500/rpm，相比1.4T發動機的1750-3000/rpm，代表着它在起步階段有着更為高效的動力輸出表現，同時在後段加速的持久性上也有了明顯提升。
熱效率方面，全新發動機採用了類似EA888 Gen3B上的米勒循環技術，相比1.4T發動機的奧托循環技術，有着更高的熱效率表現，外加上最新的“VTG可變截面渦輪增壓器”技術，以及350 bar高壓噴射系統、等離子塗層汽缸壁、帶有鑄造冷卻管道的活塞等黑科技，進一步將EA211 Evo2的熱效率提高至37.5%，使其成為渦輪增壓發動機領域熱效率“天花板”級別的存在。
也因此，根據海外媒體的測試數據表明，搭載了EA211 Evo2發動機的新款車型，相比現款1.4T發動機版本車型，油耗表現提升了15%左右，百公里油耗僅為4.6L。
而在中國消費者更為關心的排放方面，即顆粒捕捉器部分，EA211 Evo2將三元催化以及GPF顆粒捕捉器模塊移動至靠近發動機的單一放控制模塊中，進而提升了GPF顆粒捕捉器的工作效率，以滿足未來歐7、國7等更為嚴苛的排放標準。按照理論來説，搭載新款發動機的大眾車型，應該不怎麼會堵GPF了，但還是要等到實際測試才能得到結果，不過小編相信大眾應該不會在同一個地方摔倒兩次吧？
寫在最後
據悉，大眾規劃從2022年開始，將用EA211 Evo2發動機逐步替換掉現款車型上所搭載的1.4T車型，甚至包括一些入門車型，具體的參考下圖。而在我們中國市場，中期改款的速騰300TSI版本車型，就是搭載了全新的EA211 Evo2發動機。
至於未來新款奧迪A4L是否會搭載該款發動機，還是希望大眾不要做傻事吧，畢竟奔馳C級明晃晃的例子已經擺在它眼前了。