思域e:HEV是全新東風本田思域混動版的官方命名，在如今的市場上，想要讓大家記住，取一個古怪的名字是一個不錯的方式，本田則在這條道路上走得越來越通順了，從此前發佈的純電版SUV命名採用e:NS1採用的命名方式就可以看出這一點，所謂未來本田旗下的各類混動、純電、插電式混動車型等或許都將採用e:XX的命名方式。那這輛11代思域的e:HEV版本除了採用最新的外觀設計和獨有的混動元素之外，2.0L的第四代i-MMD和車輛結合的如何，這就為您揭秘。
在本田的混動車型序列中此前只有中級車或者SUV車型才有2.0L混動系統加持，而緊湊級是一套1.5L混動系統，如今11代思域的e:HEV也就是混動版車型採用了第四代i-MMD的2.0L混動系統，也是第一次將這套系統下探到緊湊級市場，足以讓思域e:HEV在和同級別對手的競爭中有足夠優勢。
11代思域外觀設計擁有足夠多的話題性 混動版擁有不少獨有元素
外觀上11代思域已經發布了有一陣子了，對於外觀設計上這件蘿蔔白菜各有所愛的事情我們不做過多評價，先來説説e:HEV版車型都有哪些變化。車頭部分在大體設計上思域e:HEV與普通版設計相差不大，依舊是採用最新的外觀樣式。
不同之處在於車頭LOGO採用藍色點綴，凸顯混動車型特點。細節上採用分段式中網內部橫置的燻黑格柵與車頭形成貫穿式效果，將車頭的橫向寬度展現的十分飽滿，燈光部分也採用與普通版車型相同的配置和走勢。
尺寸方面，車輛長寬高數據分別為4674*1802*1415毫米，軸距2735毫米。側面給我留下了深刻的印象，雖然不是有什麼特別的變化，但是細節的處理讓人過目難忘。
車側外後視鏡帶有銀色外殼，給人強烈的科技感，門把手和窗框採用雙色設計，特別是配合獨特的青色車漆，給人對比很強的感覺。輪圈上也有小心思，除了不同的樣式和尺寸，造型也很獨特，匹配四條鄧祿普輪胎，規格為225/45R18
車輛尾部同樣也是十分飽滿的設計，元素十分豐富，從凸顯動感的誇張雙色鴨尾，再到凸顯混動身份的尾部車標以及車型銘牌。e:HEV車型與普通版最大不同之處，在於尾部排氣採用隱藏式處理，而在其他細節基本與普通版車型保持不變，燈光和走勢依舊是符合整體走勢的線條勾勒，讓車輛看起來一體感很強。
思域e:HEV跟得上時代的內飾設計和配置舒適性有所保障空間實用
進入車內，雖然全新一代車型內部設計我們也一樣不再陌生，但是作為第一次看見實車的我來説，還是有煥然一新的感覺，另外本次的液晶儀表也有全新的樣式，三種駕駛模式節能、標準、運動也有對應的主題配色變化。
車內在做工和用料上看着並不粗糙，雖然沒有太多的豪華材質，基本上是以軟質搪塑為主，但是工藝和細膩程度對得起品質。在細節上車內中控依舊採用大量蜂窩狀裝飾結合高亮鋼琴烤漆處理，雖然落土會感覺有些髒，但是手撥空調處理和整體的氛圍感還是很出色的。
剛才説了儀表的變化，再來説説中控屏，採用9英寸液晶觸控式屏幕，內部功能豐富，基本滿足日常使用，支持CarLife、多媒體互聯、導航等豐富功能，並且還換裝SBW按鍵式電子換擋，優化了駕乘質感；配備卡片鑰匙，提升新車的科技屬性.
全新的BOSE音響，則為用户帶來了更高品質的聽覺享受；得益於Honda CONNECT 3.0智導互聯與Honda SENSING安全超感兩大系統，新車將為用户帶來更智能、更安全的出行方式。其他配置上，拍攝車型，前排帶有無線充電，前後排也都有支持線充的接口，後排帶有空調出風口。
空間和乘坐上，車內依舊保留品牌以往的優勢，雖然感覺前排座墊有些薄，但是並不影響舒適乘坐，身高190釐米體重220斤的體驗者在前排能夠找到很舒適的駕駛姿勢。
第二排同樣由於是混動版的緣故所以座墊也會比較薄，靠背角度也有些直，不過好在空間有所保障，相同體驗者來到第二排，頭部距車頂有1指空餘，腿部距離前排座椅有4指空餘。後備廂內部平坦，儲物空間足夠，後排座椅支持比例放倒。
混動版思域不僅看着有特點 開着更是既有動感又保證節能環保
駕駛感受方面，首先來説給我印象最深的幾個點，第一是這輛思域混動完全繼承了11代思域、新型格等車型上那種厚重的駕駛感受以及底盤感受，其次就是車輛的爆發力和均衡性找到了很好的平衡點，讓它成為了很好的既節能又動感的車型。
展開來説之前先來報一下車輛的參數，車輛採用搭載第四代2.0L i-MMD，其中2.0L發動機，最大功率105千瓦、峯值扭矩182牛米，驅動電機最大功率135千瓦，峯值扭矩315牛米，採用阿特金森循環、缸內直噴技術等，最大熱效率高達41%。整套系統的總輸出雖然不是相加而來，但是無論是哪個階段，動力都能做到遊刃有餘。負責傳動的則是本田E-CVT變速箱，並配備IPU智能動力單元、PCU動力控制單元等。
再簡單介紹一下本田第四代i-MMD混動系統，該系統擁有電驅、混動和發動機直驅三種行駛模式。在起步或中低速工況下，由儲存在電池裏的電量提供給電機進行驅動，電量充足的情況下不產生油耗；在加速或電池電量不足時，由發動機進行發電，提供電力給電機驅動車輛，同時電池還能回收剩餘電量；而低負載的高速狀態下，將由發動機直驅，而此時正是這款發動機運行的理想狀態。這樣的技術特點使得車輛在爆發性上有着出色的反饋和響應，同時又能把電機和燃油發動機的最大優勢在最高效區間內利用起來，使得車輛的平均油耗維持在出色的區間內。
底盤部分車輛採用前麥弗遜+後多連桿的獨立懸架組合，剛剛也提到了，車輛在駕駛中給我印象較為深刻的有底盤部分，這離不開硬件的好選擇和出色調校。本次試駕過程中的道路條件多為省際國道，道路狀況並不是很好，車輛的底盤在濾震性方面十分出色，並且柔軟的調校帶來不錯的內部乘坐舒適性。同時避震器的回彈效率雖然很高，但是對於側傾的支撐依舊保持到位，較短的避震行程是成就這一點的主要原因，給人舒適乘坐和運動駕駛的感受。
方向感上車輛的調校同樣兼顧運動和舒適，雖然低速狀態下會覺得這是我開過方向盤最沉的本田車，但是好在沉穩的轉向手感在中高速狀態下也能延續，同時還有這精準的指向和細膩的操作。
隔音靜謐性方面由於厚重的底盤帶來的不錯的底盤隔音，但是由於發動機需要長時間維持勻速運轉，所以從前機艙內會有持續的發動機聲傳入座艙，好在車內有模擬聲浪系統，讓車內不會顯得特別嘈雜，另外四周的隔音精密性更多來源於車輛側面流暢的設計，硬件方面並沒有太明顯的物理降噪效果，中高速狀態下風聲還是比較明顯。
歷經50年，思域這款車也經歷了11代的更迭，而在今年不僅是象徵着王者性能的Type R版思域有了消息，代表着節能環保的e:HEV車型也即將登場，未來思域還將有11代的兩廂版，結合現在在售的三廂版車型，全新思域的車型矩陣足夠豐富，可以説一款車可以打遍全緊湊級市場。除了豐富的車型，思域還有着很好的銷量、口碑以及保值率，可以説本次的升級和進一步拓寬車型矩陣，是錦上添花的一步，讓原本足夠強大的思域在競爭力層面，更上一層樓。