簡而言之：
- 避免原地熱車
- 定時拉高轉速
積碳是一種燃油汽車使用過程中必然會產生，但同時可以預防過量積累的的混合物；積碳本身是燃油中的不飽和烯烴和膠質在高温環境中產生的焦灼狀物質，形成的原因實際包括高温和不充分燃燒兩個，這就決定了積碳的位置與程度會有很大差異。
首先多點電噴發動機的進氣門很容易積碳，因其噴油嘴佈局在接近進氣門之前的進氣歧管裏；噴油之後依靠氣流混合汽油進入燃燒室（氣缸），而混合油氣總會有少量附着在進氣門上。隨即燃燒做功產生的高温就會加熱燃油而形成積碳，從這個角度分析倒是缸內直噴技術的氣門積碳問題輕一些。
「不充分燃燒」也會產生積碳，因為汽油中的碳氫化合物、石蠟和膠質必須充分燃燒才能不形成這種物質，反之則會在燒蝕成膠碳物；或者理解為達到這個程度之後就不再進行燃燒，所以積碳必然會形成。
- 冷車啓動-燃燒非常不充分
- 熱車狀態-燃燒相對充分
汽車裝備的內燃式熱機總不能達到充分燃燒的程度，即使發動機高温也還不行；因為四個衝程中的做功衝程（燃燒過程）的時間極短，正常駕駛還有上百毫秒，高轉駕駛時只有幾十毫秒。
一秒鐘是1000ms（毫秒），由此可見留給燃油燃燒的時間會有多短，想要在如此之短的時間內完整的反應掉燃油時不太現實的；也就是説積碳是“全時生成”，但為什麼説冷車啓動之後的燃燒會更加不充分呢？
冷啓動時的發動機會提升怠速轉速，ECU（行車電腦）也會加濃噴油；提升轉速的原因是發動機機體和冷卻液温度過低，此時燃燒產生的熱能應該轉化為動力的主體，其中會有一部分因低温的機體和冷卻液的吸收而減少。
轉速×扭矩÷9549×1.36＝馬力，冷啓動異常冷卻損耗的熱能等於降低了扭矩；那麼仍舊以平均800rpm的轉速運轉的馬力則會降低，馬力減弱則會造成怠速時發動機的抖動。很多車輛積碳嚴重後的冷啓動抖動的原因就是因為馬力減弱，所以ECU必須提高怠速轉速才能穩定怠速噪音、振動與聲振粗糙度（NVH），加濃噴油也是為了保證運轉的平穩。
然而“空氣燃料比”（簡稱空燃比）是固定的，正常標準應該是14.7:1，這樣才能保證燃油理論上可以充分燃燒；那麼冷啓動後加濃噴油造成了空燃比失調，噴油量過多等於進氣量過少，也就是燃油沒有充分的氧氣與進行反應，於是燃油整體的燃燒充分程度會再次下降。
所以冷啓動後的熱車升温過程中會產生更多積碳，只有等待冷卻液温度達到接近100℃的高温之後，轉速恢復正常且不再加濃噴油才能達到“熱車-相對燃燒充分”的狀態——想要在冷啓動階段不產生過多積碳，爭取的方式是啓動後隨即正常駕駛，通過高於怠速轉速的、更高的進排氣壓力把積碳“吹出去”，這是“拉高速清理積碳”的真實概念。
定期拉高車速不能清理積碳，定時拉高轉速才能清理積碳！
很多車輛用户會定期跑一跑高速公路，以拉昇車速的方式去清理積碳；然而這種操作已經沒有任何意義了，原因很簡單。
- 汽車有變速箱
- 積碳已經牢牢附着
高車速不等於高轉速。
汽車的變速箱可以有1-10個不等的前進擋（乘用車），近期生產的汽車最少也有五個吧；這些前進擋的功能是放大扭矩或放大車速，前進擋的數字越大則放大車速、降低轉速的能力越強。也就是説車速按照標準的120km/h的限速行駛時，轉速可能只是2000rpm左右，動力稍差的車輛也能夠控制在2500-3500rpm之間。這個轉速標準比日常的代步駕駛的平均轉速還要低，想要清理積碳還現實嗎？
積碳是在日常用車過程中形成並積累，而每次駕駛汽車都會因高温烘烤積碳，熄火後又會冷卻到與氣温標準相同；在高低温的不斷作用下的積碳，其附着力會越來越強。此時別説是拉高車速的普通轉速，即使是低速擋拉高轉速也很難把積碳吹掉了。
所以清理積碳應當在每次用車的過程中去做，冷啓動後正常駕駛的轉速可以清理掉絕大多數積碳；待熱車（油耗降低）之後，適當加大油門拉高兩次轉速，積碳會被清理的相當徹底。實際以這種習慣駕駛的汽車，不論拆機還是通過內窺鏡檢查都幾乎沒有積碳。
最後只需要瞭解一個知識點，那就是冷啓動後不原地熱車會不會加大發動機的磨損？其實完全用不着擔心，因為給機油加壓的機油泵是被曲軸帶動運轉，怠速800rpm形成的壓力就足夠以幾秒鐘的時間完成潤滑系統的建立；而冷啓動瞬間的轉速可以飆升到接近2000rpm（這個轉速不可控），這一個波動就能夠建立好潤滑了。
再者如果冷啓動後的潤滑效果差，內燃機的研發工程師們還敢於把冷啓動轉速提升到1200rpm左右嗎？——至此沒有任何理由再認為冷啓動後需要原地熱車，所以認可這種説法的都不是從事汽車專業的吧，除非汽車用的是不得不熱車的CVT變速器，選擇了這種頭疼的低端變速器就只能怪自己了。
編輯：天和Auto-汽車科學島
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