日系純電SUV扎堆上市，性能外觀都不錯，只是…
在2022年五一假期來臨前的兩個星期，國內車市似乎分外熱鬧，隔三差五都有重磅新車發佈或上市。當然，這也許是北京車展延期帶來的錯覺，由於車展改期影響了不少汽車廠商原定的新車亮相、預售或上市的節奏，於是大家也只能分散地改成線上發佈了。在這堆新車裏面，有幾款日系純電SUV頗為吸引小編的注意力，它們就是本田e:NS1/極湃1、一豐/廣豐bZ4X和東風日產Ayria。似乎日系廠商終於要在純電領域發力了，它們各自有哪些值得討論亮點？哪款最能吸引您的注意力？下面小編就帶大家一一細看。
01 東本e:NS1/廣本極湃1
本田e:N電動車系列首波量產車
我們不妨先來看看剛剛上市的東本e:NS1和即將上市的廣本極湃1，這兩款車無論是造型、內飾還是車名都高度相似，一時間或者會令您分不清楚。其實這兩款車就猶如豐田、本田常見的雙車策略一樣，是同一款車放在兩處生產，僅在細節處和某些配置會略有差異。當然，由於廣汽極湃1尚未正式上市，具體配置和價格尚未披露，因此小編還未能100%確認兩款車的孿生程度有多高。但根據此前工信部的申報信息來看，這兩款都提供了兩種不同功率版本可選，低功率版（134kW）和高功率版（150kW）都是一致的，並搭載容量為68.8kWh的三元鋰電池。
東本e:NS1和廣本極湃1（原名e:NP1）的概念原型車為e:Prototype，最早亮相於2021年上海車展，當時只是展示一個造型，具體配置和動力尚未釋出。要等到以量產車的身份正式亮相之時，則是在2021年10月中旬，當時本田中國發布了電動化策略，官宣了純電動車品牌“e:N”。除了這兩款量產車之外，本田還帶來三款設計前衞的概念車，一次過來五連發，而且還披露了新架構新技術，可謂聲勢浩大。
用本田官方的解釋，“e:N”是以新時代獨具本田特色的純電動車為目標。其中，“e:N”中的“e”是energize（動力），也是electric（電能），“N”是New（嶄新），也是Next（進化）。
e:NS1、極湃1、繽智、HR-V分不清？
雖然説是説最新發布的電動車，但設計其實早有預覽，那就是第二代繽智（Vezel）。相信對本田海外動態有留意的朋友，對這個造型都不會陌生，e:NS1和極湃1的主體輪廓、除中控屏以外的內飾設計明顯來自2021年上半年在日本上市並大受歡迎的換代繽智，只不過新車為了彰顯EV屬性，針對前臉格柵、輪轂和大燈組等細節有所調整，中控屏也改為國內流行的巨型豎屏。
e:NS1/極湃1的設計總的來説還是蠻和諧的，因為是電車的原因，車頭的進氣格柵採用了完全封閉的設計，快/慢充的充電口隱藏在車頭正前方發光的車標飾板內。細長的LED大燈與前飾條融為一體，中網下方則採用了一個半包的設計，兩側的缺口一直延伸到前燈組的兩側，搭配鍍鉻飾條後使得車頭視覺重心分佈較為合理。
（除了輪轂款式、前後保險槓套件之外，e:NS1 /極湃1這對孿生車實在令人難以分辨，不知道極湃1後續會否有個性化配件或塗裝供消費者選擇？）
（雖然本文主要講純電SUV，但小編也想嘮叨兩句，給大家理清一下車名關係。e:NS1 /極湃1的造型和內飾脱胎自第二代Vezel，也就是我們熟悉的繽智，它在日本市場名字不變，但在歐洲和東南亞等海外市場被叫做HR-V。凌亂的是，不久前本田發佈的美規HR-V卻是另一款車，底盤由最新的11代思域發展而來。）
（由於這一代繽智的設計質感大升，它在日本相當賣座。不過，對於鍾情這套設計但又想買燃油車的朋友亦無須失望，因為它也即將以新一代東本XR-V的身份引進國產，目前新車已現身工信部網站。此外，定位略高一點的美規HR-V偽裝車在國內也已被抓拍到，暫時未知會否被廣本引進。）
兩者的車尾造型也難以令人一眼分辨出來，貫穿式LED尾燈的形狀與前臉造型相呼應，也跟東本U-RV非常相似。當然，最大的亮點是熟悉的本田“H”標被取消，改成“Honda”字母標，驟眼一看有點陌生感。車身尺寸方面，新車長寬高分別為4390/1790/1560mm，軸距為2610mm。
15.2英寸窄邊框豎屏 內嵌e:N OS全棧智控生態系統
e:NS1/極湃的內飾依然是幾乎一樣，從方向盤、空調設計乃至兩邊門板等主體風格，也是源自海外的二代繽智。不過，與許多當今流行的純電動汽車一樣，國產車型的中控改為巨大的豎屏佈局（15.2英寸豎屏+10.25英寸全液晶儀表盤），還採用了更具精緻的超窄邊框造型，底下留有實體雙閃燈按鍵和少量觸控按鍵。除此之外，兩者都搭載了e:N OS全棧智控生態系統，內置了Honda CONNCET 3.0電車專屬版本，在這套系統內集合了AI語音助理、車家互聯、能量管理、OTA在線升級等20項以上的功能。還支持手機遠程操控，支持通過App控制車門鎖、車窗、空調等等，在A柱上還搭載了DMC駕駛員狀態感知系統，可有效識別駕駛員狀態。
在此前對東本e:NS1的評測裏面，可以看到車機系統比較簡單地分為中上中下三個功能區，上部是娛樂功能、中部是車輛設置、下部是空調設置，各個分區裏的功能都在堅守自己的範圍，如果某些功能能充分利用大屏這個亮點，相信會獲得更好的交互體驗和視覺享受。另外，線導航（帶AR實景導航）、QQ音樂、雲聽、車家互聯、車機系統OTA升級都是支持的，語音交互識別能力也不錯，空調温度、地點搜索、車窗控制都可以較快識別執行。
Honda SENSING智能駕駛輔助系統也是e:NS1一個亮點，相比本田在售燃油車的Honda SENSING安全超感的單目攝像頭+1個前毫米波雷達方案，Honda SENSING使用了單目攝像頭+5個毫米波雷達（1個前中長距+4個環車角雷達）方案，在感知層面表現會更強。
實際體驗中，這套系統雖然功能也是全速域的自適應巡航和車道保持功能，但車道保持的力度要更強、車身可以更穩定地保持在車道中部，同時給予駕駛員的安全感也會好一些。另外，在儀表盤上也會有前方3個車道的車輛動態模型顯示。
前排座椅的設計貼合感不錯，座墊的長度也能滿足高個乘客的腿部承託，總體設計偏向舒適。178cm的體驗者能得到一拳兩指的頭部空間，而後排座椅的舒適度因為填充物更為飽滿，在柔軟度要要與前排座椅，而純平地台對於後排中間乘客的腿部空間和乘坐舒適度也是非常友好的。
基於e:N Architecture F純電架構打造 CLTC續航最高510km
e:NS1是基於本田智能高效純電架構e:N Architecture F打造的，整合了驅動電機、動力電池、純電動車專屬車架以及底盤平台，e:N Architecture有F（前置前驅）、W（後置後驅、前後雙電機四驅）三個版本，分別對應不同級別的車型。
動力方面，e:NS1會推出兩種續航版本，分別位420公里和510公里（CLTC），電池組種類均為寧德時代的三元鋰電池組，電機最大功率分別為134kW和150kW，最大扭矩同為310N·m。
我們的專業編輯不久前也曾經對東本e:NS1進行過測試，對駕駛體驗有着不錯的評價。比起以往M-NV等產品，e:NS1的支撐性會更好，通過起伏時懸架可以較快就穩住。而懸架擁有了較為厚實的質感，振動不會很尖鋭地傳遞進車內。
另外，e:NS1工共有三種駕駛模式：運動/標準/經濟。標準模式下，調校跟自吸本田有點類似，也是初段顯得很“猛”，有竄出去的感覺，但如果全電門的話，你會發展中後段加速感就沒前段明顯了。城市走走停停我更偏向於用經濟模式，它開起來會更加舒適。
有關東本e:NS1更詳盡的試車報告，有興趣的讀者不妨點擊延伸閲讀：
上市節奏
· 東風本田e:NS1
上市日程方面，東本e:NS1已經在4月26日上市， 共推出4個車型，補貼後售價為17.50-21.80萬元。用户也可以通過“東風本田e動”小程序和“東風本田”App查閲詳盡資訊、看車和下訂。
· 廣汽本田極湃1
而廣汽本田極湃1將於5月開啓預定，正式上市時間或要等到6月份，預計極湃
1與e:NS1的價格不會有太大的出入。
在3月份的時候，廣汽本田除了發佈“極湃”（英文名稱為e:NP）這個電動品牌之外，還宣佈到2025年，廣汽本田每年推出1款極湃系列電動車型，並採用線上+線下雙渠道融合的銷售模式，線上用户可完成看車、APP下訂，線下打造全新電動化銷售服務店、商超店，並建立相應的用户共創模式。
關於工廠方面，新能源專屬工廠將於2024年竣工投產，全面應用5G技術，並導入多項先進智能設備及系統，新工廠還通過對零件庫存、裝配現場和物流對應等生產端的“智能化”革新，構建產品靈活製造能力，實現對產品個性化需求的快速應對，打造Honda“智能”、“低碳”工廠的標杆。
編輯點評
雖然本田這些年在純電領域沒太多的積累，但面對產銷總量連續13年位居全球第一的中國市場，本田也得跟上市場潮流的變化，那就是電動化以及智能化。之前推出的兩款電動車或許油改電的痕跡過於明顯，而在海外市場頗為亮眼的電動小車“Honda e”因為走高價精緻小車的路線，以及續航里程只有220km，也不適合引入國內市場。所以本田用新繽智的整套設計+e:N OS全棧智控生態系統，放入e:N純電架構之上，得以高效完成這兩款全新的緊湊型純電SUV。不過，它們要面對的將是小鵬G3i、大眾ID.4 X/ID.4 CROZZ等實力選手，自主新勢力在用電服務、智能化水平等已經累積了不少口碑以及大量的用户基礎，大眾的ID.系列雖然初期發展平平，但經過1年多的不懈努力也已經有起色，本田的e:N系列要面對的壓力也確實不小。
02 廣豐/一豐bZ4X
bZ系列開山之作
日前，豐田也帶來了自家的重磅純電新車——bZ4X，並在同一天正式開啓預售。這次同樣的採用雙車戰略，廣豐和一豐都有生產，不過兩者無論名字還是內外都近乎一致。雖然豐田的品牌早已經家喻户曉，但旗下的"bZ"系列對不少消費者來講還是略顯陌生，用官方的解釋，bZ是取自於beyond Zero，藴含着豐田希望為消費者提供超越零排放價值的想法。
此前一直對純電車興趣不大的豐田，為何現在這麼積極呢？其實還是和碳排放政策脱離不了關係。從1997年2月至2021年2月，豐田共生產了1700萬台混合動力車型，累計減少約1.4億噸二氧化碳排放，因此豐田可以説是最早推動減排的車企之一。但當碳中和成為新的發展理念後，各國都將碳排放限值提高至燃油車排放天花板，豐田單憑混合動力已經無法實現碳排放的收支平衡，0排放純電動車能夠抵消汽車行駛中產生的碳排放額度，這也是豐田推出bZ系列的重要契機之一。
區別於以往TOYOTA的新設計風格
或許任何人第一眼看到bZ4X，都沒有辦法把它和豐田慣有的風格聯繫起來。或許作為e-TNGA平台首款量產車，多了幾分踏入新紀元的意味，豐田有意把新車做出辨識度來，不然也無法在越做越誇張的純電時代中脱穎而出。而bZ4X外觀設計以Hi-Tech and Emotion為設計主題，用e-TNGA架構實現了短前懸長軸距，這也是電動車平台下常見的身段比例。
bZ4X的車頭其實很簡單，取消了前水箱罩之後的槌頭式造型依稀能見到家族化一點的梯形線條，除此以外別無多餘裝飾。最奇特的地方出現在前輪拱處，從大燈一直蔓延到翼子板皆為一大片亮面黑色裝飾板，兩側同時加入了更多的折線處理，使得車頭看起來複雜且前衞。
由於bZ4X的車身尺寸和RAV4比較接近，因此也有不少人把它暱稱為"電動版的RAV4"。當然，這種想法是有失公允的，因為bZ4X量產版除了少許細節有微調之外，整體上仍忠於概念車的設計。最重要的是，得益於e-TNGA純電平台，新車的軸距得以大幅增加，為乘客帶來更舒展和平整的駕乘空間，這一點在當今眾多純電車型上均有體現。不過這也是一把雙刃劍，超短前後懸和長軸距也帶來了"臘腸狗"式的身材，習慣了傳統燃油車的設計比例的我們常常會有種怪怪的感覺（著名例子是奔馳EQS），這就要看車廠在設計時怎樣處理了，但至少在bZ4X身上，小編是覺得順眼的。
除了”廣汽豐田“與”一汽豐田“的尾標，兩者的車尾也看不出差別來。設計師在bZ4X身上添加大量複雜的折線，打造應接不暇的光影效果，還有傾斜度極大的後擋風玻璃加持，種種元素融合起來，前衞感尤為突出。而車尾的處理手法與近年不少豐田車接近，類似的尾燈形狀無論在Supra還是在賽那身上都能看到，點亮時甚至能看到多達八層的LED燈帶。
e-TNGA下還衍生了斯巴魯SOLTERRA和雷克薩斯RZ，前者已經現身國內4S店多時，不過尚未正式上市，由於其進口車的身份，預計價格會比bZ4X會高一些；而雷克薩斯RZ則暫未在國內首發亮相。
全新設計思路的內飾設計
兩者的車廂設計也完全一致，不過豐田這次也帶來了許多以往不曾見到的亮點，設計靈感把科技與時尚相糅合，除了利用了布質的元素交錯應用在中控台表面，更設計了頂置的液晶儀表板，以能減少駕駛在車外路況及儀表判讀的視覺轉移。在中央的大型平面觸控屏幕下方，整合了高鞍座的中央控制介面之外，更有豐田車款首次安排的旋鈕式排檔操作。。
在大家都迫不及待把中控操控全部觸控化的時代，豐田在bZ4X裏面保留了不少實體按鍵，在真皮方向盤上尤其多，更便於駕駛者進行快速盲操作。此外，以後還有望選裝異形方向盤，將配備線控轉向技術，最大可以時間±150°的轉向角度。
這套中控台設計方案和形狀此前並未在其他豐田車上出現過，顯得尤為獨特
和新奇。寬比例懸浮式中控屏UI界面升級明顯，看上去有着不錯的操作邏輯，且功能也十分豐富，下方還配備了快捷鍵方便操作。
12.3英寸的中控屏搭載了豐田智行互聯繫統，中高配車型支持人臉識別功能、"你好豐田"智能語音交互系統、手機互聯、遠程OTA等時下流行的功能。另外，用户也可以通過屏幕查看車輛能量流釋放過程和電量儲備。此外，新車還配備數字鑰匙，通過智能手機無縫實現上鎖、落鎖、啓動發動機；家人、朋友權限移交，實現遠程輕鬆控制，還可享受代客保養／充電等多樣化上門服務。
換擋機構為流行的旋鈕式設計，兩側分佈常用的實體按鍵，像電子駐車、駕駛模式選擇、X-MODE越野模式切換、360°泊車影像、自動泊車、ESP車身穩定開關等功能都能即時找到。下方則為手機無線充電區域，它的優點是可以自行開關，當不需要給手機充電時，這裏可以變作一個儲物區域。
此外，bZ4X還能選配高效太陽能充電穹頂，通過吸收太陽能轉化的電力，每年獲得的電量可供增加續航里程約1750km。新車還配備外部充電功能，在户外或緊急情況下，可作為電源使用。
空間表現方面，我們實際體驗過後，得益於2850mm的軸距優勢，讓我們的前後排乘客均能擁有一個很優雅舒適的坐姿，並且前後座位臀點距離1米，足以確保我們腿部空間的寬裕度。而座椅材質方面，真皮包裹填充物紮實，可選裝舒適包來增加座椅加熱及通風功能，後排座椅放倒後可進一步拓展後備廂使用空間，實用性及空間載人拓展能力足夠豐富。
真皮座椅支持電動調節和腰部支撐功能，紮實的座椅填充物帶來了良好的支撐性和包裹感。而後排在舒適性配置方面也有不少，例如獨立空調、雙Type-C接口和帶杯架功能的中央扶手。當然，得益於e-TNGA平台的優勢，廠方還表示後排空間達到1000mm，還採用高性能隔音玻璃及降噪等措施，確保室內的靜謐性。
與斯巴魯共同開發X-MODE四驅系統/最高續航615km
bZ4X提供兩驅和四驅車型可選，CLTC工況下，續航里程最高615km。兩驅版車型的最大功率為150kW，四驅版車型的最大功率為前80kW後80kW。值得一提的是，一汽豐田bZ4X四驅版車型的電動四驅系統，並不像漢蘭達雙擎上的E-Four電子四驅那麼簡單，這套四驅系統是由豐田與斯巴魯共同開發的X-MODE四驅越野輔助模式，同時還配有全新研發的Grip-Control智能蠕行模式，滿足從日常生活到輕越野的使用需求。
我們的專業編輯不久前也曾經對一豐bZ4X進行過試車，在駕控體驗上也給到了不錯的評價。直接的動力響應在輕踩電門踏板後就會給予直接的反饋，並且循序漸進的加速感受很線性，完全沒有因過快產生的突兀感使人感到不適。轉向系統調校也比較適合日常行駛，精準的指向性完全可以確保你的行駛軌跡不會產生偏離。而高速行駛時，轉向力度會根據車速相應會變得更加沉穩，提升了你在高速行駛時的穩定性，確保有一個可控性很好的操控感受。
底盤懸掛在過濾一些路面起伏和顛簸時，雖然整車自重相比燃油車重一些，但對於過濾這些細碎的震動效果還是非常乾脆的，完全沒有所謂的彈跳感。而當高速通過連續顛簸路面時，懸掛支持回彈非常有韌性，緊緻高效的壓縮回彈效率可以輕鬆的化解掉餘震，既能確保一定的清晰路感，又能真真切切的讓車內駕乘者感受到車輛通過性以及舒適感。
安全配置方面，bZ4X配備豐田智行安全系統TSS3.0，包括：智能全景監視器（PVM）、預碰撞安全系統（PCS）、車道偏離警示系統（LDA）、動態雷達巡航系統（DRCC）、車道循跡輔助系統（LTA）、遠光燈自動控制系統（AHB）、道路標識識別輔助系統（RSA）、緊急駕駛停止系統（EDSS）、車門誤開預警系統（SEA）、預判式主動駕駛輔助系統（PDA）。
上市節奏
一豐版和廣豐版的bZ4X都已經在4月28日晚正式開啓預售，兩者均推出5個車型，僅在車型名稱上有所區別，補貼後預售價格範圍均為23-30萬元。新車的具體的上市日期和交付日期則有待官方進一步公佈。
編輯點評
目前，豐田電動化車型全球銷量已經突破2000萬、豐田油電混動車型在中國的銷量也已經突破150萬台。不過在純電市場領域，豐田和其他我們熟悉的傳統車企一樣，之前並未有太大動作與波瀾。而bZ系列的出現，代表了豐田將會為純電和智能等新世代的關鍵詞上發力，此外，到2025年時，豐田將推出15款純電車型，豐田bZ系列到2025年時將推出7款車型。雖然bZ4X有豐田累積數十年的品牌口碑，但它22030萬元的預售價，會觸碰到大眾ID.4系列，特斯拉Model 3、小鵬P7、比亞迪漢EV等實力強悍的車型，豐田能否在純電領域扳回一局呢？
03 東風日產Ariya
演繹日式美學主義
在充滿奇思異想的2000年代，日產曾經歷過一段非常有創意的時期，設計出初代天籟、350Z、Bluebird Sylphy(G11)等富有格調的產品。然而來到近十多年，日產的作品日趨平淡，與這個時代同質化。不過，當筆者在2020年北京車展上第一次看到Ariya之時，竟驚喜地發現當年的"設計日產”又重現眼前了。
對於Ariya的亮相，其實最早是來自2019年東京車展的日產概念車，而在隨後的2020年，作為Ariya的量產版本正式與消費者見面，整個外觀與Ariya概念車是基本保持一致的。可惜的是，因為疫情和芯片短缺等客觀因素的影響，Ariya無論是海外上市還是引進國產的日程都遲遲未能實現，海外媒體也就是最近才得到試駕的機會，而東風日產則於近日開啓盲訂。
（2019年 Ariya概念車）
在亮相之初，被討論得最多的莫過於Ariya的整體設計。定位在跨界SUV在Ariya從誕生之初就帶着與現有產品線不一樣的風格，其展現出的簡潔流暢的美感，是現有的日產車型少有的，一方面純電SUV的身份可以讓Ariya在設計上大開拳腳，另一方面，這也是日產再度追求高端市場而選擇的風格改變。
所以我們可以看到在外觀上，採用了“永恆的日式未來主義”設計語言的Ariya，有種前衞的設計感。前臉是一個巨大的V型設計，在這一點上要比現款車型更為大膽，其辨識度也很高，中網是純電車型常見的封閉式中網設計，顏色上做了啞光處理，日產Logo被放置在Ariya中網的中央，可以進行定製化且可發光。LED大燈採用狹長細窄的造型，燈角處還有“Ariya”字樣，日行燈位於大燈下方位置，類似迴旋鏢的造型，還與整個V型邊進行貼合。
跨界SUV的溜背造型是Ariya最亮眼的地方，懸浮式車頂加上從B柱開始向下延伸的大溜背設計，讓整台車都流露着動感的風格，這一點與樓蘭的設計頗為相似。車身尺寸方面，其長寬高尺寸分別為4595/1850/1655mm，軸距為2755mm。輪轂方面採用了20英寸低風阻設計的五輻式造型，不過輪胎方面從官圖來看並沒有使用純電SUV專用胎。
由於東風日產Ariya僅有寥寥幾張實車圖，車尾的圖片我們先用官圖來先睹為快。新車的車尾也很好的體現了簡潔的設計風格，尾燈是常見的貫穿式設計，值得一提的是尾標用“NISSAN”替換了原有的Logo，放置在尾燈中央，也是目前比較常見的提升質感手法。不過在日規上頗為亮眼的雙鯊魚鰭天線，這次在公佈的官圖上並沒有見到。
（Ariya車身共提供七種配色。分別是Ariya獨有的琉璃金、繡錦紅、青花藍、珠玉白、玄墨黑、鎢鋼灰以及珠玉白+玄墨黑，從顏色命名和色彩調配來講，其東方意境營造得還算不錯。）
充滿巧思的家居氛圍內飾
如果説外觀的溜背動感還有跡可尋，那麼將日式美學放進車內裝潢當中，也算是Ariya的重磅大招。進入車內映入眼簾的是中控部分的雙12.3英寸聯屏，官方表示這塊屏幕也做了相對人性化的調整，雙聯屏做了一個前後落差，中控屏相對於儀表盤更靠近駕駛位，角度也更向主駕駛傾斜，以方便駕駛員日常的操作。
空調出風口貫穿了整個中控區域，鍍鉻條上還調了類似金色的配色，中控台上方採用大面積的皮革面料覆蓋，還配有縫線裝飾，不僅營造出與外觀相似的簡約質感，還頗具高級感。下方保留空調控制面板，不過也是採用觸控按鍵控制。觸控按鍵控制雖然相當有科技感，也提供了觸控反饋，但根據海外的體驗來看，觸控的靈敏度與它展現的科技感並不相符，希望東風日產能夠對其進行優化。
換擋桿區域也頗為精緻，類似遊艇式的換擋桿再加上觸控按鍵，像單踏板模式、駕駛模式切換等功能都放在這裏控制，同時側面的前後按鈕還可以控制整個換擋區域的前後移動，這一點也是相當少見的。
不得不説在中控台以及換擋區域採用木紋飾板，加上這類灰、黑、棕的配色，讓整個內飾有種禪院的韻味。日規版本更是在“Limited”版本上為消費者提供一個帶有顯著日式庭院紋路的地毯，不妨期待一些國內版本會不會提供類似的選裝。
儲物方面也很有意思，Ariya儲物箱隱藏在中控下方的位置，通過換擋區域的觸控按鈕控制開關，需要的時候從中控下方彈出。
空間上，Ariya前排座椅前方為用户提供了一個幾乎全平的地台，後排座椅部分同樣也是提供全平地台，在空間上對用户是相當的友好的。
動力方面，Ariya將提供兩個版本的動力，入門版搭載單電機並採用前驅設計，最大功率160kW，高配版將提供前後雙電機+e-4orce全輪驅動技術。在續航方面，Ariya將搭載63/87kWh容量，WLTC工況下續航超過了610km。
日產Ariya搭載了最新的ProPILOT 2.0智控領航技術、ProPILOT遠程智控泊車系統（ProPILOT Remote Park）和e-Pedal一體化智控踏板，將為駕乘者提供更加輕鬆的駕駛體驗。
同時，日產Ariya還搭載了包括全景式智能監控影像（Intelligent Around View Monitor）， 超視距碰撞預警系統（Intelligent Forward Collision Warning），預碰撞智能剎車（Intelligent Emergency Braking）和後輪自動緊急制動（Rear Automatic Emergency Braking）等在內的日產安全屏障（NissanSafety Shield）技術。
動力方面，根據此前國內申報信息來看，新車將有兩驅版和四輪版車型，搭載前後雙電機的車型最大功率分別為160千瓦/160千瓦，動能來源為三元鋰離子電池組，最高車速為200km/h，兩驅版車型最大續航里程為610km。
上市節奏
至於國產版Ariya上市日程方面，新車目前已經開啓盲訂，交付88元盲訂意向金，即可享受尊享禮盒、首批產品體驗官共創權益等。至於更詳細的新車資訊、配置等信息則暫未公佈。
（摘自日產美國官網）
作為參考，日產美國官網上的Ariya也已經開啓預定，目前提供4個車型，價格範圍是45950-58950美元（約合人民幣30-39萬元），價格並不便宜，並且至少要等秋季才會交付。
編輯點評
在Ariya正式亮相之前，相信各位對於東風日產純電車型的認知，就是在車展上曇花一現的聆風Leaf，雖然在當時是不斷有消息稱聆風Leaf將會引進國內市場，但最終我們看到的日產電動車還是那台躲不開的軒逸，初代聆風Leaf的國產身份則變成了啓辰晨風。不過，而對於日產而言，誕生於2010年、已經發展了兩代的聆風Leaf無論在實際市場表現還是汽車市場轉型的意義上，都頗有影響力。無論是電氣化的頭啖湯，還是兩度獲得全球最暢銷電動車的殊榮，都讓日產感受到電氣化帶來的魅力。聆風Leaf的大舉成功，讓日產更多了自信，也讓日產有了嘗試走更高端電動的想法，而Ariya也終於表現出日產應有的設計質量，成為日產近年來難得的富有誠意的高級產品。
04 寫在最後
在智能化電車時代，我們熟悉的日系傳統車企，似乎出現了集體的失語。比起自主品牌大刀闊斧的力度，日系車廠此前並沒有拿出太多有誠意產品來搶佔市場。直到去年12月，豐田才下定決定，宣佈全面進軍電動市場：到2030年，豐田將累計推出30款純電動汽車，同時2030年前豐田會投入350億美元用於研發純電動汽車。緊隨其後的是本田，在3月宣佈與索尼成立合資公司，計劃共同開發和銷售高附加值電動汽車，並且在剛過去的4月12日，本田宣佈到2030年將會在全球推出30款純電動汽車，未來10年會投入約400億美元在電動化及軟件領域，以加快電動化進程。這幾款純電新車相信只是他們的"前菜"，往後還有哪些猛料拿出來？就要看看這些車廠的誠意了。
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