背景：
作為蘿蔔報告技術專欄寅哥的粉絲，看到4月25日寅哥的回答的第一個問題“國產車都用雙離合，是不是因為成本低？”，由於身處的崗位與變速箱相關，比較有體會，想補充闡述國內主機廠在當時背景之下一致使用雙離合變速箱的原因點。
圖為雙離合變速箱示意圖
第一點：使用供應商的AT變速箱受制於人
硬件成本低只是一方面。剛開發出雙離合，量還沒有上去的時候其實硬件成本不是很低。反觀買愛X的6AT，人家給的硬件價格也可以很低。但是遇到產能不足的時候，國內廠家難以分到產能。之前就有使用6AT的國內廠家，因6AT變速箱需要優先供應豐田，導致自身車型減產。
國內廠家受限於整車成本，在變速箱軟件開發匹配上難以慷慨投入。供應商是拿錢辦事，在標定匹配上，難以像豐X開發自己的車一樣去精雕細琢，做的60分或者70分就是達標了。對於強勢供應商的交付物，國內主機廠的話語權並不強，提出的修改意見也不一定被採納。這也就是國內有些使用愛X 6AT的自主品牌車型，開起來不如豐田車上的原因之一。
然後，當開發新發動機，匹配新車型的時候，使用供應商的AT變速箱，軟件匹配上還需要再交開發費。在已經有base軟件的情況下，二次匹配的工作如果是自家的工程師做，開發的人力成本就會很低。
因此但凡有點想法的國內主機廠，都想擁有自主變速箱。
某型AT變速箱
第二點：AT變速箱零件供應，設計，軟件開發難度大。
AT涉及到行星齒輪排，早年國內的行星齒輪排設計加工技術尚不成熟，存在品控，NVH等問題，依賴於外資供應商。難以支撐AT變速箱的大規模應用。
AT的整體設計複雜，包括液壓系統設計，傳動系設計佈置等。
AT變速箱的換擋是基於行星齒輪排的組合斷開，鎖止，檔位越多，行星排越多，離合器越多。換擋過程涉及幾個離合器的精確配合控制，控制難度高。
AT變速箱用行星齒輪排
第三點：雙離合變速箱軟硬件開發可行性強
DCT零部件國內產業鏈成熟。雙離合變速箱關鍵零部件----雙離合模塊，有跨國供應商能提供，雖然其中的摩擦片技術掌握在外資手中。其餘部件，齒輪，撥叉等國產化難度相對較低，目前已經幾乎實現全面國產。
DCT結構相對簡單，硬件設計難度相對AT低。
DCT軟件開發難度較AT低。DCT換擋撥叉控制較為成熟。檔位切換時主要涉及奇偶同軸的離合器片配合，相關動力學研究驗證容易展開，控制理論相對成熟。尤其搭載滑磨能力強的摩擦片的DCT（如：濕式雙離合摩擦片，某合金摩擦片（保時捷PDK變速箱搭載）），換擋時滑磨控制餘量更大，換擋質感潛力能達到有的甚至超越主流AT的水平。
綜上：國內企業使用DCT的原因包括用供應商的變速箱的受制於人，綜合成本較高，自主開發AT在當時的環境下較難實施，DCT的自主開發在軟硬實施件上，成本上均具有可行性，且換擋潛力能一定程度上比肩AT。實際上，當然肯定還有更多的考慮，這裏就講我自己體會到的。
小彩蛋：目前國內企業在變速箱關鍵零部件上已有所突破，未來國內主機廠自主的AT變速箱，CVT變速箱，混動變速箱也會更多在市場上看到。
上汽CVT目前已經量產（圖片來自上海車展上汽變速箱展台）
長城在上海車展展出的縱置9AT（圖片來自上海車展蜂巢易創展台）
比亞迪在上海車展展出的DMI混動變速箱（圖片來自上海車展比亞迪展台）