【智車派】在政策扶持以及資本湧入等背景下，新能源汽車行業蒸蒸日上，已經駛入了快車道，傳統燃油車開始感受到一絲威脅的氣息。不過，合作向前雖是新能源汽車行業的主旋律，但不同的車企擁有差異化的技術理念和價值觀，相互競爭也是擺在明面上的。這幾天，特斯拉和蔚來關於“充電還是換電”的話題又在網絡上掀起了輿論旋風。
充電還是換電？特斯拉和蔚來吵起來了 嵐圖當和事佬
特斯拉在“經營範圍新增換電銷售”消息傳出後正式澄清：不會啓動換電業務，而是會堅持充電模式。對於正在大力推進充電樁建設的特斯拉來説，這番回應的合理性毋庸置疑。不過，對於特斯拉的堅持，蔚來也有自己的堅持。蔚來表示，其和特斯拉看待“換電”和“補能”的視角不一樣，將為用户提供全場景的補能方式。
就在雙方還沒正式進入第二回合的時候，擂台上先出現了一個拉架的小夥。作為東風汽車旗下的高端新能源車品牌，嵐圖也就“充電還是換電”發表了自己的觀點，順便給自家產品打了個廣告。
你一言我一語，沉寂許久的“充電PK換電”話題再次被擺到了枱面上……
特斯拉和蔚來吵架，嵐圖強行插話
3月6日，特斯拉副總裁陶琳在微博上發佈長文回應“特斯拉到底會不會啓動換電業務”的問題。
智車派簡單梳理了她的觀點：特斯拉不是沒有嘗試過換電模式，最早甚至可以追溯到2013年。目前，換電模式在一些特定領域比如出租車或者公交車上是不錯的補能模式，但特斯拉一直堅信充電模式是大規模民用電動車最好的補能方式。陶玲還強調，電子產品廠家結合技術發展趨勢以及產品邏輯進行過深度思考，最終手機等電子產品的補能的方式由更換電池轉向了大功率快充。因此，不斷加大充電樁的佈局，同時提高充電效率，特斯拉認為這是解決用户充電焦慮的最佳方案。
特斯拉充電樁
3月7日，陶琳在微博上再次補充自己的觀點。她認為，決定換電站效率的不是換電池的速度，而是需要多久可以充滿電給下一個客户使用。滿負荷運轉下，提升換電效率本質上還需提高充電速度。出租公交貨運車等適合換電，是因為電池規格統一，需求可預測，線路相對固定，不需分散佈局換電站。因此，換電設施主要服務公共交通。相對而言，民用大功率快充更為便捷穩定。
同一天晚上，蔚來企業傳播高級總監馬麟隔空喊話，直接點名“特斯拉中國陶琳女士”。也發佈了一篇長文，並表示：由於出發點不同，蔚來和特斯拉看待“換電”及“補能”的視角不一樣。總結一句話就是，蔚來通過“可充可換可升級”的補能體系為用户提供全場景補能方式，保障用户全生命週期的利益。
馬麟表示，蔚來和特斯拉在充電樁的作用方面擁有一致的看法。不過話鋒一轉，又透露蔚來會在東北等其他企業不願意涉足的地區大力開展補能體系建設，而且蔚來充電價格比特斯拉低一半。
蔚來換電站
説到換電站，針對陶琳當天補充的換電站效率的言論，馬麟認為“結論有道理”。但蔚來將在今年4月部署第二代換電站（最新消息顯示，蔚來第二代換電站將於4月15日在北京中石化加油站正式上線），每天最多可以為312台車提供換電補能服務，且支持車輛自動泊入功能。
最後，他總結稱，換電站在蔚來看來是重要的基礎設施，考量的是用户體驗和用户利益。換電好不好，用户最有發言權。
看完這嘲電鬥劇”，拋開爭論本身不談，智車派認為蔚來馬麟的回應還是很有東西的。一方面沒有急着否認特斯拉陶琳的觀點，而是對蔚來和特斯拉都在做的工作進行肯定。但另一方面，字裏行間又無時無刻不在輸出“特斯拉有的我有，特斯拉沒有的我還有，所以我更牛X”的隱形思想。別忘了，馬麟還順帶宣傳了一波自家充電樁、換電站建設以及新電池技術的成績。總之，如果把這番言論看作是手機，那所謂的性價比還是很高的。
“看似吵架實則夾帶私貨”的不止蔚來，嵐圖也沒閒着。3月8號女神節當天，嵐圖秉着“三個女人一台戲”的精神在微博上也談了幾句。
嵐圖官微表示，無論是通過充電樁佈局提高充電效率的特斯拉模式，還是蔚來可充可換可升級，都是圍繞解決用户續航里程焦慮和補能困難的問題。讓人猝不及防的，然後就進入了廣告時間：嵐圖FREE提供增程電動和純電動……下半年即將上市的嵐圖FREE增程電動可以把電動車的性能和燃油車的優勢做到有效結合……給用户真正的零焦慮出行體驗……嵐圖和國家電網共同在推進800V大功率充電……最後不忘昇華一下大家的革命友誼：大傢伙齊心協力把市場做大，一起加油加電。
總結下來，上述三家新能源車勢力對充電這一模式都齊聲叫好。但特斯拉只認這一個模式，而蔚來則綜合發展“可充可換可升級”的補能體系，嵐圖的部分理念朝理想看齊，有望為增程電動一派添磚加瓦。換電模式到底可不可行，其實是嘈雜聲音中的核心點所在。
企業推進+政府扶持，風口還是有的
事實上，換電模式不止被特斯拉一家否認，目前市面上眾多的新能源車企都已經用行動説明了自己的選擇。而選擇換電模式的，則只有蔚來和北汽等。
前面智車派也提到，蔚來將在今年4月開始部署第二代換電站。第二代換電站可最多儲備13塊電池，每天最多支持為312台車提供換電補能服務。這個數字可能看上去不是很美麗，但通過換電站的大規模鋪設，蔚來的換電效率同樣可以得到保障。據悉，蔚來今年將加快換電站建設，2021年計劃在全國建成總計不少於500座換電站。另外，目前所有蔚來用户都享有免費換電補能的權益，這在一定程度上可以刺激用户前往換電站享受換電服務。
去年年底，BEIJING汽車正式推出了4.0版換電站，換電效率因此得到大幅度提升。官方介紹，新版換電站一共存有60塊預備電池，服務能力可達到400-500車次/天，單次換電僅需30秒。據悉，截止去年12月底，BEIJING汽車新建的9座4.0換電站已投入運營。值得注意的是，BEIJING汽車的換電站主要面向to B市場，主要基於電動出租車。
BEIJING汽車4.0版換電站
除蔚來、北汽等車企外，國家電網汽車公司對換電模式也充分認可。就在本月初，國網電動汽車公司與乘用車產業鏈上下游達成合作，與北汽、一汽、東風、蔚來等主機廠戰略合作，將聯合建設運營換電站。智車派瞭解到，該公司今年將在全國範圍內大力推動換電站建設，計劃年內在北京、武漢等地建成公共換電站100座。更宏遠的目標是，“十四五”期間建成公共及商用換電站超1000座、低速車換電櫃超10萬個。
與此同時，車企和電網公司認可並大力推進換電模式，離不開相關部門甚至政府的首肯。去年4月出台的《新能源汽車推廣應用財政補貼》對換電這種新型商業模式明確表達了支持和和鼓勵的態度，去年和今年兩會，政府工作報告更兩次提到換電站，強調要“增加換電站等設施”。所謂“官方背書，最為致命”，莫過於此。
優劣勢並存，規模化是突破口
那，特斯拉不認可且不少車企也無意發展的換電模式，為啥國家卻一直在釋放大力支持的信號呢？
需要明白的就是，換電模式的確有它的優勢所在：
其一，前文多次提到的速度是關鍵。實際體驗來説，不排隊的情況下，蔚來單次換電的時間平均也就幾分鐘，BEIJING汽車4.0版換電站更宣稱單次換電僅需30s。幾分鐘換來“滿血復活”，當下最快20-30分鐘的快充與之相比，差距還是很明顯的；
其二，換電模式對消費者本身也有實打實的經濟層面的好處。換電模式的特點是車和電池分離，這催生出了電池租賃服務。就像蔚來在去年8月推出的BaaS（Battery as a Service）電池租用服務，選擇該項服務購車，用户購車價可立減7萬元，後續在用車時只需每月繳納980元的電池租用服務費。蔚來創始人李斌表示，BaaS的推出降低了用户的購置成本和用車成本，為用户後續的用車用電也提供了系統性解決方案。
此外，將眼光放長遠，換電模式還可以給電動汽車帶來更高的保值率。電動汽車的電池，壽命短則3-5年，長則6-8年，無論長短，其容量都會隨着使用時間的流逝而衰減，從而影響續航表現，最終體現在汽車的價值上。而換電模式將不斷“貶值”的電池還給換電企業，規避了電池對保值率帶來的負面影響；
其三，對於企業以及整個社會來説也有好處。比如用户將電池交給車企集中管理和維護，可以延長電池的使用壽命，有問題更易發現的特點也能夠提高電池的安全性。而在電池回收循環利用方面，這種集中管理的模式也具有優勢。此外，像蔚來這類支持換電的車企，還可以充分利用峯谷電價的差別來削減充電成本，一定程度上減輕社會用電負擔。
當然，換電模式的劣勢和優勢一樣明顯，這也是多數車企不願踏足換電領域的原因。
聯想到智能手機電池和充電口的發展歷程，電動汽車換電模式的普及之路同樣少不了標準化這個要素，尤其是電池的標準化。儘管在國家電網的支撐下，國內電動汽車的充電口基本做到了統一，但電池卻一言難荊如果將來的換電站要做到像現在的加油站一樣的普適性，可以為不同品牌車型進行自由換電，就必須保障電池技術和規格的統一性。
然而，現實情況是，不同車企有各自的電池技術，即便是同一車企下的不同車型也擁有不同的電池規格。雖然蔚來、北汽、吉利、奇瑞等車企都已經或計劃涉足換電，但誰會放棄自己的電池體系呢？標準不一、電池無法共享的現狀，大大阻礙了換電站的普及。説到這還有一點不得不提，由於車輛定位、用途的不同，電池包能量密度、體積以及電芯材料等也會隨之變化。如果將電池技術和規格統一化，對電池企業和車企來説無異於制約創新的舉動。
此外，前面提到，企業對電池集中管理和維護對電池安全有積極作用。但反過來，換電本身也不是沒有安全隱患。蔚來BaaS服務推出後便受到了部分網友的質疑：電池包拆卸會加劇接口的磨損，影響電池壽命，不會增加自燃風險嗎？而且，電池存儲、運輸的風險以及換電站發生事故的可能性也在擔憂範圍內。
智車派認為，換電模式不受車企待見以及規模化推廣遇阻的主要原因還在於這種商業模式盈利難。還記得專注做換電生意的Better Place公司嗎？其願景是為任意車企和任意車型提供電池維護、更換和充電服務。But，這家公司燒掉12.5億美元后，美夢破碎。
如果説國外企業的參考意義不大，那我們可以將視線轉回國內。智車派瞭解到，北汽新能源一座換電站的建設成本接近千萬，電池儲備的成本則達到322萬元。誇張的前期資金投入和高昂的維護成本，加上5-6年的長投資回報週期，這不是小企業能玩轉得了的。因此，只有達到較大的市場規模，換電模式才有望實現盈利。
所以我們看到，換電站當前主要面向的還是出租車以及公交車等規模化社會運營車輛。而蔚來這類To C的換電站，可行的辦法只能是增加換電車輛的數量，這樣才能夠保證換電站持續健康地運營。智車派認為，充電與換電兩種模式在現階段仍然會是融合發展的局勢，誰也無法替代對方，兩者均能在各自的領域發揮價值。