[愛卡汽車 試駕原創]
眾所周知，高原地區的特殊環境和相對稀薄的氧氣含量，不僅對人身體有着很大的考驗，對汽車的內燃機也有着很強的“殺傷力”。在此之前，我曾駕駛過很多車型來到過海拔3000米以上的高原地區，動力衰減、爬坡抖動是常有的事……有些車的高反甚至比人還要更嚴重。不過，作為混動車型的漢蘭達和威蘭達是否也會有高原反應呢？今天我們就開着這兩台“蘭達兄弟”來到了海拔3000米＋的西藏林芝。看看搭載雙擎動力的兩兄弟，會不會高反呢？
本次試駕的車型為售價34.88萬元的2022款廣汽豐田漢蘭達 雙擎 2.5L HEV四驅至尊版7座（頂配），和售價29.98萬元的2021款威蘭達高性能版 2.5L 四驅激擎版（頂配）。
雖然兩台車嚴格意義上都屬於混動車型，但搭載的動力總成和驅動邏輯是截然不同的。漢蘭達使用的是HEV混動，而威蘭達則為PHEV插電式混動。兩台車在高原環境中的駕駛表現會有什麼區別呢？我們往下看！
動力方面，全新第四代漢蘭達全系搭載由2.5L阿特金森循環發動機和單/雙電動機組成的混合動力系統。2.5L阿特金森循環發動機的最大功率能夠達到141kW（192馬力）/6000rpm，峯值扭矩238Nm/4200-4600rpm。本次試駕的頂配至尊型配備有前/後軸的雙電機，前軸電機最大功率為134kW，最大扭矩270Nm。後軸電機最大功率為40kW，最大扭矩121Nm。系統綜合功率可達183kW。
在氧氣稀薄的高原，的確對車輛的各項性能都有着比較嚴苛的考驗。行駛在氧含量稀薄的高原環境中，不僅對自然吸氣車型是有很大的影響，甚至不少搭載渦輪增壓發動機的車型，也會有明顯的動力衰減。不過好在全新第四代漢蘭達全系採用的是雙擎動力，在城市中駕駛，起步和加速過程會由前/後軸電機提供動力。對於電動機而言，只要有電，什麼含氧量低、大氣壓高，通通都不是問題。也正因如此，漢蘭達並不會讓你在起步和加速過程中，感受到因發動機輸出功率下降，而使得整車的動力表現經歷斷崖式的衰減。
不過在進行爬坡、急加速和鎳氫電池組內的電量即將耗盡時，發動機還是會被迫營業。這樣一來，你還是能夠感覺到發動機的動力和響應，的確與我們往常在平原地區駕駛時有着些許差距。並且為了達到節油目的，豐田旗下的雙擎車型，發動機都採用的是阿特金森循環方式，相比奧拓（米勒）循環，阿特金森循環的物理特性，天生就有低扭欠佳和爆發力較差的問題。這一特性也讓漢蘭達在依靠發動機驅動時，顯得有些力不從心，並且這一問題在高原環境中的表現更為明顯，
當然，在整個試駕過程中，這台全新第四代漢蘭達在許多方面出色的表現，也給我留下了很深刻的印象。例如，當行駛在非鋪裝路面和路況較差的柏油路面上時，漢蘭達出色的懸掛濾震性和阻尼感，能夠讓前/後排乘客都獲得同樣舒適的乘坐體驗。當途經輕度越野路段時，即使彈簧壓縮到達極限，懸掛無法完全吸收全部衝擊，使車架由於受力不均產生扭動和形變時，也並沒有發生任何車架和內飾組件異響，這一點證明整車的裝配工藝和車架剛性還是相當不錯的。
威蘭達高性能四驅版搭載的是由2.5L阿特金森循環發動機和前/後軸雙電動機組成的插電式混合動力系統。其中2.5L阿特金森循環發動機的最大功率能夠達到132kW（180馬力）/6000rpm，峯值扭矩224Nm/3600-3700rpm。前/後軸搭載的雙電機中，前軸電機最大功率為134kW，最大扭矩270Nm。後軸電機最大功率為40kW，最大扭矩121Nm。插電式混合動力系統的電動機總功率可達174kW，總扭矩為391Nm。
不僅威蘭達高性能版的整體動力參數要比漢蘭達高出了一大截，而且威蘭達的整備質量僅為1990kg，漢蘭達則達到了2115kg。相比之下，多采用純電模式行駛的威蘭達高性能版，駕駛起來的動力回饋更迅猛也更直接。特別是在出彎時全力加速，E-FOUR電控四驅系統甚至會讓車尾變得非常靈活，後勁也非常充沛，至少在同價位車型中，這種感覺你是完全體驗不到的。
不得不説，PHEV車型的確在高原地區出盡了風頭。在電池組的電能低於40%前，2.5L發動機幾乎不會過多參與動力輸出，甚至有時急加速的動作也會全權交由前/後軸電機來完成。這也就使得含氧量高低與否，對威蘭達高性能版的動力影響幾乎為零。電動機超快的扭矩響應，也能夠讓駕駛員對於急加速和超車過程信心十足。當然，全天接近100km的山路，也使威蘭達高性能版的電池儲備消耗的很快。在電量低於30%後，行車電腦將不再允許高速純電行駛，更多依靠混動模式行駛，但在混動模式下，動力表現也完全沒有衰減，整體的動力表現要好於它的老大哥漢蘭達。
不過，雖然同為TNGA-K平台下的產物，但威蘭達的底盤舒適性和濾震表現都要比漢蘭達略遜一籌。當然，車型定位和級別不同，有一些差異化的設定來區分車型級別是在所難免的。可是當行駛在鋪裝路面和經過連續減速帶時，威蘭達過於敏感的後懸掛，會將很多細碎的顛簸和震動傳遞給後排乘客。如果説威蘭達的定位更加年輕，整車的調校也更加偏向運動化，那麼當我嘗試連續高速過彎時，後懸掛也會感覺到非常吃力。並且，此時懸掛在經歷連續壓縮後，底盤響應也略顯狼狽，好在後軸電機能夠在出彎時提供不錯的動力支持，使車尾響應比較靈活。
威蘭達高性能版全程無高反
在體驗過漢蘭達和威蘭達在高原地區的表現後，我們再來回顧一下這兩台車在外觀設計和配置上的亮點。漢蘭達和威蘭達都誕生自TNGA-K平台，也同樣也都是運用最新豐田家族化外觀設計的車型。
豐田 威蘭達新能源（詢價模塊，請勿手動編輯，如需刪除，請在圖片上右鍵刪除詢價）
當然，由於二者的級別和車型定位有所不同，所以兩台車也呈現出了不同的感覺。在設計上，威蘭達自然是要更加年輕、時尚，更加誇張的下包圍造型，也突出了豐田全新家族設計對於年輕用户審美的考量。修長的前大燈向後延伸，使前臉呈現出更強的衝擊力，也與中網和下包圍造型形成了呼應。
車尾設計方面，威蘭達將硬朗的線條發揮到了極致，修長的尾燈採用稜角分明的燈罩設計，貫穿式的鍍鉻亮條將兩側的尾燈相連，增強了尾部的精緻感。下方與車身不同色的下包圍防擦條設計，是整車散發出硬派越野的野性魅力。雙邊共兩出的尾部排氣佈局，配合鍍鉻尾喉，更是營造出了些許運動氛圍。
豐田 漢蘭達 雙擎（詢價模塊，請勿手動編輯，如需刪除，請在圖片上右鍵刪除詢價）
相比之下，全新第四代漢蘭達雖然也進行了年輕化的升級，但為了迎合30歲左右年齡層車主的審美和使用場景，全新第四代漢蘭達還是將穩重和精緻作為了本次換代的外觀升級方向。同時，六邊形的中網與飛翼造型的車頭LOGO，更加凸顯全新漢蘭達的前臉氣場。配合上揚的大燈線條，給人一種不怒自威的感覺。
從全新第四代漢蘭達的車尾造型和整體的輪廓上，還是能夠看到上代車型的影子，這也證明了漢蘭達作為一款廣受消費者喜愛的車型，在設計上也具有着一定的傳承性。相比老款車型，全新漢蘭達的車長增加了75mm，軸距增長了60mm。不僅整車的視覺效果更大更氣派，車內的空間表現也更加出色。
來到全新第四代漢蘭達的車內，我第一眼看到的並不是全新的大屏和內飾造型設計，而是分佈在中控台各處的儲物空間。開過上代漢蘭達的朋友，肯定會對車內佈局合理的儲物空間讚不絕口。中央扶手箱內部不僅是用來放手機、錢包這種小件物品的，甚至可以放進去三四瓶2L家庭裝的可口可樂，儲物能力絕對可以説是變態級別了，而新漢蘭達也可以説是繼承和發揚了這一優勢。
我承認，全新第四代漢蘭達的內飾不論是設計，還是在空間利用率方面，都要比上代車型更加出色了。但不可否認的是，雖然新車換裝了全新的大屏和操作系統，顯示效果和功能豐富程度上都有着顯著提升，但像打開App和進入互聯繫統的過程中，依舊會有些許的操作延遲現象。
不僅是系統操作延遲的問題，像360°全景影像系統，雖然支持拖動和角度切換，但圖像分辨率極低，全景影像的四塊圖像接縫也非常模糊，圖像的邊緣處理非常潦草。不過作為豐田來説，這樣的表現已經算是及格水平了，畢竟連家族高端品牌雷克薩斯旗下帶全景影像功能的車型，除了分辨率會高一些之外，其餘操作用起來也很彆扭，並且還會伴隨旋轉、縮放等等的“五毛錢特效”。
我關注到，網上很多人都覺得豐田的內飾用料並不高級，一直以來都用的是一些搪塑配合假縫線的設計。全新第四代漢蘭達並沒有使用上述的設計。都是實打實的軟搪塑和皮質縫線相搭配的設計，有一説一，呈現出的整體效果還是很不錯的，並不浮誇，但要説高級感，也談不上。
威蘭達高性能四驅版的內飾與威蘭達雙擎採用了完全相同的設計，只是在內部配置上，相比威蘭達或者威蘭達雙擎車型高出了不少。這裏主要體現在例如HUD抬頭顯示、360°全景影像、可開啓式全景天窗、方向盤加熱、全液晶儀表、車聯網等功能和配置上。
全液晶儀表只在威蘭達高性能版車型中才會配備，即使雙擎頂配的尊貴版也僅採用的是4.2英寸液晶屏與機械式指針搭配的組合式儀表。12.3英寸液晶儀表的顯示效果非常細膩，功能顯示佈局和主題效果與我此前體驗過的新凱美瑞和漢蘭達幾乎相同，顯示效果夠清晰，參數讀取也很直觀。
雖然威蘭達高性能版在內部的舒適性配置上已經幾乎拉滿，但唯一有個遺憾就是副駕駛的座椅仍然採用的是手動調節。不要忘了這款頂配車型的價格已經達到了29.98萬元，至少在接近30萬元價位的家用車中，我還沒見過這般“操作”。
威蘭達高性能版還配備了前半部分可開啓式的全景天窗，不過該配置為頂配車型專屬，入門和中配的高性能版車型只配有前排天窗，有些遺憾。
行李廂空間表現方面（上圖為威蘭達，下圖為漢蘭達），如果和同級車型對比，漢蘭達和威蘭達的裝載能力只能説是中規中矩，沒有特別的突出。不過，相比同級其它車型，漢蘭達和威蘭達的優勢在於，將第二排和第三排（漢蘭達）座椅放倒後，行李廂地板仍然能夠保持純平的狀態。對於後座下方佈局了電池組的混動車型來説，能夠做到這一點還是非常難得的。
編輯點評：
在體驗過“蘭達兄弟”後，這兩台車都給我留下了比較深刻的印象。先説漢蘭達，由於起步和低速時使用電動機驅動，所以即使我們行駛在海拔接近5000米的高原，也不會感覺到初段動力羸弱，至少在0-80km/h的速度區間內，漢蘭達都能夠提供比較充沛和及時的動力響應。而威蘭達高性能四驅版的表現則更出色，PHEV車型的先天優勢，即使面對高原和高海拔地區也完全無懼。如果您生活在高海拔地區，對動力有一定需求，有不想花太多的錢。那麼這台威蘭達高性能版，真的是集動力、配置、實用性和續航表現於一身的不二選擇。
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