自汽車工業發展進入二十一世紀後，如何進一步達到節能減排成為全球汽車行業共議的關鍵話題。在我國，近些年來，節能減排也成為汽車工業發展的主脈絡。此前，在國務院發佈的《中國製造2025》和工信部、國家發展改革委及科技部三部委聯合發佈的《汽車產業中長期發展規劃》中有明確要求：到2020年，新車平均燃料消耗量乘用車降到5L/100km、節能型汽車燃料消耗量降到4L/100km以下；到2025年，新車平均燃料消耗量乘用車降到4L/100km。
而在今年10月發佈的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中，明確提出多技術路線並行發展，其中的“低碳化”發展方向也包括傳統動力汽車，不少分析人士和業內專家認為，未來的5-10年，傳統內燃機汽車仍將佔據重要份額。
正因如此，究竟何為“低碳化”發展的主流解決方案？車企未來在節能減排的道路上應如何去做？傳統動力應如何迎合大環境？為了能夠深入瞭解以上問題，本報記者於近日與全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹進行了深入對話。
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小排量內燃機是未來發展趨勢
在此之前，全球各大諮詢機構預測，未來相當長一段時間內，傳統燃油發動機仍將是市場主體。因此，對於內燃機的持續研發和升級還是有重要意義的。
崔東樹指出：“過去兩年，中國汽車市場新能源快速發展，混合動力也在快速的躍升之中。客觀來講，幾條線路都在快速地推進，純電動、48V包括小排量內燃機都在能源減排中起到重要的作用。”在他看來，自主品牌混合動力與合資品牌普通混合動力兩者都有一定的發展空間，在這樣的背景下，小排量內燃機將迎來巨大的發展機遇。
同時，崔東樹對內燃機當下發展的趨勢進行了分析：“目前，傳統動力面臨着兩方面的核心挑戰。首先，在法規角度，國家政策對發動機的燃油經濟性和排放提出了更高的要求。其次，在消費者角度，中國消費者對於動力系統的性能和響應表現較為敏感，尤其是NVH表現正在成為客户購買產品的關鍵考量因素。”
眾所周知，為了滿足法規要求與燃油積極性，傳統發動機的排量一路減小，缸數也是越來越少，主流的缸數從六缸到四缸，再從四缸進一步減小，如此做法正是為了在燃油經濟性與排放上滿足政策要求與消費者的需求。
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小排量內燃機優勢明顯
崔東樹認為，多數消費者對小排量發動機使用了哪些先進技術並不瞭解，對於他們來説，小排量發動機首當其衝的好處是燃油經濟性，只要油耗能夠達到預期，消費者就會將其納入購車選擇中。
的確，與一般排量的家庭轎車相比，小排量汽車每百公里可省3-4L油。其舒適性、經濟性的定位恰好符合多數家用車消費者的需求。但不可否認，小排量發動機單有“小排量”是不夠的，先進的技術無疑是使其能夠兼併高效動力與高燃油經濟性的原因。
以豐田為例，它基於TNGA架構推出了全新的“TNGA Dynamic Force Engine”1.5L動力系統。TNGA架構的先進性有目共睹，旗下的 亞洲龍、卡羅拉等車型，均在中國市場獲得了出色的銷量成績與市場口碑。而這套全新1.5L發動機擁有豐田引以為傲的D-4缸內直噴、阿特金森循環、高速燃燒等多項高階技術。無論是燃油經濟性還是動力參數，都要優於現款的1.2T發動機，真正兼顧高效與經濟。
更為重要的是，應用了發動機輕量化技術的全新TNGA 1.5L卡羅拉，無疑具備了更強的操控性。與此同時，全新TNGA 1.5L發動機得益於輕量化設計以及小排量高效發動機的先天優勢，其燃油經濟性進一步降低，全新TNGA 1.5L卡羅拉車型綜合油耗僅為5.1L/100km。
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小排量內燃機成為新能源發展的關鍵內核
與此同時，崔東樹表示：“目前，小排量發動機得益於輕量化的優勢，正在成為品牌未來研發混動技術的關鍵內核。”
正如崔東樹所言，小排量發動機在空間方面更加緊湊，更適合與混合動力技術匹配，不少品牌已經制定了清晰的48V和HEV/PHEV的發展規劃，這些技術可以使驅動系統的動力和節油性能進一步提升。從整車工程師架構視角來看，目前很多混動車型的發動機艙過於擁擠，小排量內燃機更小的體積能夠滿足更為複雜多樣的電池管理和驅動模塊。
在此之上，考慮到中國法規要求，尤其是在油耗法規上節能車與新能源車的一個組合的匹配模式，所以簡單激進地推進小排量發動機發展策略，實際上仍有一定的風險。實現小排量發動機與新能源等協同的發展，這樣能夠使其企業的油耗指標快速地達標。同時，使傳統車的即有線路走得更加穩健，實現一個企業既追求銷量又滿足法規的一個綜合平衡，這是未來的一個良好的發展機會。
崔東樹認為：“諸如豐田等車企，將小排量自然吸氣發動機、小排量渦輪增壓發動機以及混合動力共同發展是目前最值得借鑑的技術發展路線，其一方面達成了節能減排的主要目標，另一方面，消費者也能在多元化的解決方案中，尋找到適合自己的選擇。”