大眾聚焦平台化戰略 轉型路上仍有諸多“絆腳石”
大眾正在盡力加速轉型，但“絆腳石”也很多。
歐洲中部時間2021年3月15日，大眾汽車集團宣佈了進一步深化的平台化戰略，在高度標準化的技術基礎上全面加速轉型，致力於在電動化和全面互聯的時代成為領先的個人出行服務提供商。
同日，大眾集團還舉行“Power Day”活動，宣佈了針對未來10年發展的電池及充電技術路線，旨在降低電池的生產工藝複雜性並削減成本，從而使電動汽車更具吸引力且經濟實惠。
“電動化和數字化正快速和徹底地改變着汽車行業，而規模效益對於電動化和數字化至關重要。平台化路線將使大眾汽車集團以更有利的方式充分挖掘內部協同潛力。”大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯表示。
據路透社報道，受此消息提振影響，3月16日，大眾汽車集團在德國DAX指數交易的優先股一度大漲9.3%，創下自2015年7月以來最大漲幅，市值達到1500億美元。同時，大眾集團的普通股一度跳漲29%，是自2008年以來的最大盤中漲幅。
轉型加速
官方資料顯示，大眾集團的平台化戰略涵蓋硬件、軟件、電池和充電，以及出行服務四大方面。
硬件方面，其MEB純電動平台已在歐洲、中國和美國投產，並繼續在全球擴大布局。2021年，奧迪Q4 e-tron和e-tron GT、大眾ID.4和ID.6、斯柯達Enyaq iV等純電車型將陸續上市。至2022年，集團旗下將在全球共推出27款基於MEB平台打造的車型。此外，集團最早將於明年推出首批基於PPE高端電動平台打造的車型。
2025年左右，大眾還計劃開始研發SSP可擴展化系統平台。該平台將是一個集純電動、全面互聯和高度可擴展性於一身的全新汽車平台，將適用於集團旗下所有品牌和所有級別的車型。
根據規劃，大眾集團目標在2021年交付100萬輛電動汽車，有望超越特斯拉；並計劃最遲於2025年成為全球電動汽車市場的“領導者”。
軟件方面，大眾集團將在未來幾年基於VW.OS操作系統實現集團所有品牌間的協同。
VW.OS由大眾集團旗下軟件部門Car.Software所開發。其1.2版本將於PPE高端電動平台之後推出，而2.0版本隨後將與SSP平台一起在2024年展開運用。屆時，大眾汽車集團的車載軟件自主研發率將從現在的10%提升到60%。目前，Car.Software在全球擁有約4000名工程師和開發人員，負責開發操作系統、自動駕駛技術以及基於數據的商業模式創新和新型出行服務。
針對電池和充電業務，大眾集團將在2023年起啓用全新的標準電芯技術，並於2030年開始應用到集團旗下各品牌約80%的電動車型。通過電池種類優化、全新生產工藝以及持續的電池回收，大眾旗下入門級車型上搭載的電池電芯成本將減少50%，搭載於量產車型的電池電芯成本將降低30%。
為確保滿足電池電芯需求，大眾汽車集團計劃到2030年在歐洲建設6座超級電池工廠，總年產能高達240千兆瓦時。其中，第一座工廠為大眾與瑞典電池廠商Northvolt合建，年產能未來會擴大至40千兆瓦時；另外一座位於德國薩爾茨吉特的電池工廠將從2025年開始投產，年產能也將達到40千兆瓦時。
集團還將在歐洲、中國和美國佈局公共快速充電網絡：到2025年，公司將在歐洲運營約18000個公共快速充電樁；在中國，快速充電樁將達到17000個。
出行服務領域的平台化戰略，則包括MOIA按需出行服務、WeShare汽車共享產品以及來自大眾汽車金融的便捷訂閲服務。
為確保對未來技術的持續投入，大眾集團還將通過單位銷售額、加強成本控制，來確保營業銷售回報率恢復到7%至8%的目標區間。到2023年，公司的固定成本預計將較2020財年減少20億歐元左右，或約下降5%，同時將原料成本降低7%，研發資金和資本支出在汽車業務中的佔比分別降至6%左右。
3月14日，據外媒報道，大眾集團計劃通過部分退休和買斷方案等自願措施，在德國削減至多5000個工作崗位。裁員是該公司成本削減計劃的一部分，節約資金將用於支持公司的轉型計劃。
隱患猶存
大眾汽車集團期望通過上述一系列舉措，降低各項生產工藝流程的複雜性，同時憑藉規模效益和品牌協同，加快轉型，從而與特斯拉正面競爭。
在接受媒體採訪時，迪斯表示，當前汽車市場正進入最關鍵的時期，電動汽車和軟件將成為行業發展的核心驅動力。而大眾集團當下最要緊的任務就是應對這一變化。
當前，大眾的電氣化轉型的初步成效已經顯現。官方數據顯示，大眾汽車集團在2020年共交付了23.16萬輛純電動汽車，同比大增214%；交付19.05萬輛插電混動汽車，同比大增175%。另據研究機構JATO統計，2020年全年，大眾ID.3在歐洲電動汽車註冊量中排名第三，共計56118輛。
迪斯還在社交媒體喊話特斯拉和馬斯克，聲稱要“搶奪”這家競爭對手的部分市場份額。在回應網友評論時，他表示：“除了特斯拉，大眾汽車比任何汽車製造商都好。我們希望成為電動汽車市場的領導者。”
大眾集團“雄心勃勃”的平台化戰略，終於贏得了資本市場的認可。
3月16日，該公司的市值來到1210億歐元（約1440億美元），今年以來已經上漲超過三分之一。還有大量散户投資者湧入購買大眾集團的美國存託憑證（ADR），促使其股價飆升。
瑞銀髮現，大眾汽車集團的首款純電動車ID.3在幾個關鍵方面表現出色，其平台與特斯拉相比具有成本競爭力，同時在電池能量密度、能量效率、電池成本方面也表現不俗，是“迄今為止所有傳統車企推出的電動汽車產品中最可靠的一款”。儘管大眾在軟件平台和生態系統領域仍然落後於特斯拉，但已經優勝於其他知名車企。
瑞銀分析師Patrick Hummel認為，大眾未來的地位可能相當於智能手機領域的三星。三星憑藉顯示屏等技術領先蘋果一籌，而大眾也有機會成為一家盈利能力強、產量規模高的電動汽車品牌，與特斯拉相抗衡。
與如今廣受追捧的景象不同，這家德國汽車製造商在去年的處境一度“風雨飄搖”。
2020年上半年，由於疫情蔓延，大眾汽車集團一度停工停產，每週甚至需要承擔約20億歐元的高額固定成本，給公司財務帶來巨大壓力。財報數據顯示，大眾集團在2020年銷售額為2229億歐元，同比下降11.8%；扣除特殊項目之前的營業利潤為106億歐元，同比下降45%。
為保障“2025戰略”順利進行，迪斯提出了激進的重組措施，計劃通過裁撤崗位等方式以降低成本。然而此舉引發了集團工會與管理層之間的衝突，還導致迪斯的集團CEO職務出現動搖。
另一方面，大眾汽車的關鍵電動車型ID.3因大規模的軟件問題一度推遲上市，導致大眾集團未能在2020年達到其歐洲碳排放目標，並且可能面臨2億歐元的罰款。
2020年12月，集團監事會宣佈了多項管理層改組舉措，並明確表態，將為赫伯特·迪斯及董事會實施“2025戰略”提供全力支持。這意味着，迪斯的改革方案取得了監事會的“信任票”，各方意見暫時達成一致，大眾集團轉型節奏終於迴歸正軌。
不過，如今明確了發展規劃的大眾汽車集團，在2021年仍有可能面臨潛在的隱患。
大眾集團新任CFO Arno Antlitz表示，新冠疫情的持續導致市場復甦緩慢，芯片供應短缺也嚴重干擾了汽車生產，是公司在2021年可能面臨的風險。
業內人士認為，在銷量層面，大眾集團或許能夠憑藉品牌影響力和龐大的體量規模在短時間內超越特斯拉。但是在三電核心技術、自動駕駛、車機交互等方面仍遜於特斯拉，大眾能否藉助平台化戰略完成超越，還有待時間驗證。從內部來看，資金壓力、技術瓶頸和尚未解決的“內部衝突”，也都是大眾汽車發展路上的“絆腳石”，給迪斯引領集團轉型帶來了挑戰。
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