傳統燃油車連續三年負增長之下，新能源汽車則不斷創歷史新高。研究機構威爾森數據顯示，2020年中國新能源乘用車累計銷量114.1萬輛，年度首次突破100萬輛，累計同比上升22.9%。
其中，TOP10廠商佔比達到68%。國內汽車市場“馬太效應”凸顯，部分實力較弱的車企已經被迫淡出賽道。2017年與蔚來、理想、小鵬汽車一起追逐新能源汽車風口的200多家企業，截至2020年底，只剩下不到40家。
在外界沉迷於討論小米、滴滴們成功的可能性之餘，那些掙扎在30%左右“Others”名單中的造車企業，將要遭遇的競爭，反而更趨激烈。
圖源：汽車營銷分析
最近老牌家電巨頭創維被曝出借助天美汽車入局造車的消息，前浪威馬汽車IPO被曝出暫緩推進，創始人沈暉回應稱“謠言”。
投資機構經緯中國告訴字母榜（ID：wujicaijing），如果無法從30%名單中突圍出來，造車企業“未來大概率只能在一些特殊細分市場尋找突破，主流市場肯定是要吃別人的殘羹冷炙了，”再加上傳統車企BBA、大眾都在逐步加大新能源車型生產和研發，這勢必會進一步擠壓餘下30%玩家生存空間。
僅從當前格局來看，這些“Others”名單中的造車企業，還能依靠政策紅利和市場紅利，擁有後來居上的理論可能性。BAO愛車工作室創始人鮑家翔談到，新能源汽車積分買賣，以及頭部造車勢力尚來不及滲透的鄉鎮下沉市場，給了落後者維持新車型研發和技術積累的空間。
但這樣的紅利不會永遠存在。隨着傳統車企加大向新能源車型轉變的力度，積分買賣註定只是一個過渡方案。而參考家電和智能手機往事，未來佔據鄉鎮市場大頭的，也只會是更具品牌認知度的一流玩家。
早在2017年4月蔚來、前途等新勢力造車廠商亮相上海車展時，麥肯錫汽車及組裝諮詢業務亞洲區負責人高旭就曾告訴《參考消息》，“我相信80-90%的新進入者不一定能夠站穩腳跟，這不僅是電動車行業，其他行業都有類似的經歷。”
中汽協副會長董揚當時更是直言，國家支持新能源汽車發展是事實不假，“但是應該允許任何人進入嗎？”在他看來，新勢力造車企業的數量，最多隻能存在10家。
混互聯網圈的王興和雷軍更甚：一個認為未來格局中，新勢力造車只會有蔚來、理想、小鵬三家能活下來；一個認為這個數字是五家，加上一個比亞迪和小米。
這意味着當前近40家新能源造車企業中，未來還將有90%左右的玩家離開牌桌。
這一觀點同樣得到一位汽車領域投資人李豐的認可。“而且這場淘汰賽最快將會在3年內看到結局，”支持李豐的理由有兩點：一是三年後百度、小米、滴滴等巨頭的量產車型就會投向市場，加上傳統車企的覺醒，二流造車品牌如果不能在這三年內有所成績，逃不掉棄子的命運；二是在頭部造車勢力瓜分一二線市場之際，未來也勢必會攜品牌優勢，收割已經被二流造車品牌教育成熟的下沉市場。
套用《權力的遊戲》中的一句警醒語，在真槍實彈的下一輪角逐中，“The winter is coming”。
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被乘聯會列入2020年統計範圍的90家乘用車企業中，包括博郡汽車（原一汽夏利）、知豆電動車、康迪電動車、華泰汽車、永源汽車、時空電動車、領途汽車等7家企業年銷量為零。
且在已經取得工信部汽車生產企業目錄公告、具有乘用車生產資質的企業中，還另有32家企業或是因還未生產而無法出現在乘聯會的2020統計報表中。
若以王興曾評論的新車企要邁過的三道坎（累計生產過萬，單季交付過萬，單月交付過萬）為論，第一道坎就構築了一條區分一流造車企業和二流造車企業的分水嶺。
截至目前，累計生產過萬的新造車勢力不超過10家，像愛馳汽車、雲度新能源2020年銷量還不到5000輛，更有甚者如天美汽車、天際汽車年銷量不足千輛，月均銷量以兩位數計。
但在智能電動車勢必會取代傳統燃油車的大勢下，以及汽車產業與人工智能、5G智慧互聯的強關聯作用下，進入造車領域，就意味着公司產品將得到更大的應用空間和更深的服務滲透度。跨界造車的市場價值和給公司估值所帶來的想象空間，在過去一年間從特斯拉，到百度、小米，已經被反覆驗證。
更何況還有政策的支持。《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》中明確提到，到2025年，我國新能源汽車新車銷售量要達到汽車新車銷售總量的20%左右。以中汽協預估的2025年3000萬輛年銷量計算，這將是一個600萬輛的潛在市場容量。
而2020年新能源汽車市場份額只有5.4%。在萬億錢景面前，誰都敢來做一做、試一試。
李豐告訴字母榜，汽車行業是一個長週期、容錯率低，且存活率更低的行業。尤其是在戰略規劃上，新車企容不得半點失誤。已經倒下的賽麟、長江，無一例外都敗在了不合時宜的產品規劃上。“只要你還留在牌桌上，且保證自己犯的錯誤比對手少，就有翻盤和後來居上的機會。”
威馬汽車就是一個典型的反面例子，2019年曾一度領先理想、小鵬，但如今卻只能跟在三家後面，淪為TOP4玩家。
從這點上也就不難理解黃宏生近期要將天美汽車改名創維汽車，加大資源投入的原因。
在中國新造車勢力中，家電巨頭是獨立於科技巨頭之外的另一股勢力代表。
創維之前，早已有格力入主銀隆和美的控股合康新能的先例。家電企業進入新能源汽車，與其當前轉型困境密切相關。消費電子行業分析師付斌認為，“處於增速下行階段的家電企業，造車是其尋求更多利潤增長點的重要方向之一，”尤其是在AIoT概念熱炒之下，智能汽車與智能家電的互聯，又能講出一個新故事。
另一個值得關注的細節是，當前二流造車品牌中的大多數負責人，都是出身傳統車企的老派人士。如天際汽車的張海亮，此前曾是上汽集團副總裁；愛馳汽車的付強，此前曾歷任一汽-大眾奧迪品牌銷售副總經理、上海大眾斯柯達品牌營銷事業部執行副總監。
這些新車企與傳統主機廠相比，缺乏成熟的供應鏈和銷售網絡；與頭部新勢力相比，又欠缺品牌影響力。
當新能源補貼政策在2022年停止後，徹底進入市場化階段的二流造車品牌們，將面臨更加狹窄的競爭空間，考驗它們的將是誰能在技術研發上快人一步，以及誰能獲取更強的融資能力。
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中國新能源汽車的爆發式增長，出現在2014年。背後的關鍵助推因素，來自於2013下半年國家推出的新能源汽車推廣補貼政策。
在減免購車税、不限牌照、不限行等利好政策刺激下，僅一年時間，中國新能源汽車銷量就實現了3倍以上的增長，達到2014年的7.5萬輛。
相較大型車企，二三線車企更早佈局新能源領域，但卻未能取得持續勝利。天風證券汽車行業首席分析師鄧學曾對此有過分析，認為二三線車企比較短視的快速上市比較低端的新能源產品，導致銷量短期爆發之後，產品力和品牌力並沒有隨着規模上升而上升，反而由於補貼快速退出，導致資金、研發和經營重心全都集中投入到落後過剩產能。
而隨着2016年“騙補”醜聞的曝出，國家開始對新能源汽車政策補貼降坡，並逐年加入更高的申領標準和更為嚴格的審核制度。以續航里程為例，2013年只要達到80km即可，2017年加碼到100km，2020年又再一次提升到300km。
技術迭代跟不上的車企，不僅喪失掉賴以生存的資金輸入，也不得不面臨市場份額被新勢力蠶食的現狀。
有接近長江汽車人士對每日經濟新聞回顧其失敗結局時，提到“2016年發佈的那款SUV早就研發出來了，但由於補貼政策的變化，讓這款產品達不到補貼的門檻，以至於採購成本太高，一直沒有成功上市。”量產自此不了了之，成了“PPT”造車陣營的一員。
2019年之前的北汽新能源，曾經一度佔據純電動車市場大部分份額，其銷量從2015年的2萬輛暴增至2019年的15萬輛。然而，隨着補貼退坡，北汽新能源銷量出現斷崖式下滑，2020年銷量跌去了逾八成，僅剩25914輛。
補貼之外，二流造車企業還有另一大收入來源——新能源汽車積分。
截至2020年底，工信部披露的117家車企中，就有71家車企油耗積分為負，其中排名前三的分別是一汽-大眾、上汽通用以及浙江豪情汽車（吉利控股集團旗下）。
而靠着售賣積分，特斯拉過去三年入賬收入逐年遞增，從4.19億美元，5.93億美元到15.8億美元，遠遠超過了該公司7.21億美元的2020年度淨利潤。
在碳中和要求趨嚴之下，積分報價也一路水漲船高，從最初的一分幾百元漲到1000元，2020年最新報價已到達3000元。
長安汽車董事長朱華榮就曾對此表態稱：“受新的雙積分政策影響，2020年六大汽車集團產生的雙積分均為負值，且新能源積分價格不斷水漲船高，車企因此出現增虧的普遍現象。以長安為例，2020年因雙積分造成的單車減利約4000元。”
靠賣積分賺取傳統車企的差價，也成為推動新車企品牌不斷湧現的原因之一。但這並非長久之計。因為傳統車企推出新能源車型的速度在加快，積分買賣註定會成為特定階段的過渡產物。
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銷量遠不及頭部新勢力的二流造車品牌，還將面臨一個更為嚴峻的技術研發跟進度問題。電動汽車只是當前階段的過渡形態早已獲得業內共識，所有主機廠的終極目標是製造智能駕駛汽車。
而在“軟件定義汽車”的智能網聯時代，決定一輛車是否智能的重要因素取決於三方面：算法、算力和數據。
這都需要主機廠本身有足夠多的車跑在路上，通過收集實時數據，對算法不斷調優，並以此研發性能更強的算力芯片。頭部新勢力顯然走在了前面，且這種“馬太效應”只會越來越強。
而留給二流造車企業追趕的機會窗口，“鈔能力”算是一個，但它的作用也在流失。企查查大數據研究院給出的《近十年新能源汽車投融資數據報告》指出，2020年新能源汽車品牌融資事件數儘管比去年下降了18.3%，但披露的融資金額卻同比大漲159.4%，達到1292.1億元，近十年來首次突破千億。
融資頭部集聚效應已經凸顯。李豐表示，投資方現在更加傾向少量成長性高的優質新車企，“缺少資金支持的二線品牌將會逐漸淘汰，行業會進入新一輪洗牌階段。”
相比蔚來、小鵬、理想汽車動輒二、三百億元融資額，投資人正在變得更為謹慎，“2017、2018年那樣的資本盲目押注現像不會再上演了，一線投資機構基本都有了綁定標的，它們現在的競爭對手是小米、滴滴等背靠現金儲備的科技巨頭，已經基本不再關注二線造車品牌的衝擊了。”李豐説到。
對於二流造車品牌來説，一級市場遇冷之下，二級市場就成了融資造血的必要選擇。從去年開始，傳言上市或有意登陸科創板的新車企名單，就包括了威馬汽車、恆大汽車、零跑汽車、愛馳汽車、哪吒汽車、開沃汽車（控股天美汽車）等等。
乘聯會秘書長崔東樹此前曾就此對媒體表示，上市已成為這些車企最重要的一個融資手段，同時還能起到提升車企形象和知名度的作用。
但這條路同樣不好走。4月15日，新浪科技曝出威馬汽車暫緩科創板IPO消息，稱其上市材料在審查中被發現不少問題，且被質疑科技含量不足，研發投入在營收中的佔比不高。威馬汽車創始人沈暉隨後以“謠言”答覆媒體。
騰訊新聞《潛望》曾寫道，投資蔚來、理想、小鵬的眾多機構，在對比威馬汽車後，很多機構都認為出身傳統汽車行業的沈暉，很難對行業帶來顛覆性變革。創始核心團隊是否兼具濃厚的互聯網基因，已經成為投資人評判造車新勢力的準則之一。
威馬的困境再一次給新車企敲響警鐘。無論從創立時間，還是融資數額上，原本都該是第一梯隊的威馬，在造車三兄弟紛紛赴美上市之後，卻還在為IPO掙扎。
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造車新勢力能夠形成規模的主要原因，離不開外資車企的觀望和猶豫不決，以及傳統車企對新能源汽車領域的重視不足。
看到特斯拉的瘋狂表現和碳中和大勢下，傳統車企正在加快馬力。私募股權基金渤海華美董事總經理夏雨此前表示，在新能源車領域，傳統車企有自己的優勢，有成熟的工藝流程和供應鏈管理，問題在於傳統燃油車業務的包袱較重，而新興力量的優勢在於比較貼近終端用户需求，可更好滿足用户體驗，問題是能否做好汽車生產所需的供應鏈管理和生產製造品質管理。
“在各有各的短板的情況下，誰能先把自己的短板補好，誰就有希望勝出。”
觀點激進的投資人甚至完全不看好現有的造車新勢力們。恆業資本江一曾告訴字母榜：“目前的這些所謂的造車新勢力的硬傷很大，一旦傳統車企在相關領域發力，這些新勢力岌岌可危。在國內隨便找一家二流汽車廠商代工之後，你的市值是傳統車企的十幾甚至幾十倍，這個不科學。”
這是一場拼速度的競賽。乘聯會發布的統計數據分析指出，過去三年中國乘用車銷量均為負增長，但另一邊傳統車企產能仍在按部就班地繼續增加，外加新勢力造車企業的工廠也正在陸續建成投產。
特斯拉上海工廠
一減一增之下，我國乘用車總體產能利用率已經從2017年的66.55%降低到2020年的48.45%，處於產能嚴重過剩的區間。
存量競爭時代，一個共同點是銷量多的企業產能利用率也相對較高。強者愈強的態勢會如滾雪球般壯大。
汽車業又向來追求規模效應、範圍效應和品牌效應。中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長盤和林表示，當資金退潮後，會有一大批小企業最終被合併和重組。“這是殘酷的現實，也是產業發展的必然現象。”
儘管李斌對外喊着“汽車不是一個嬴者通吃的市場”，但在付斌看來，它跟家電或智能手機在佔領市場上沒什麼兩樣，“都是先拿下一二線城市，把下沉市場留給小弟們先培育。等到騰出手來，再借助品牌效應完成收割。”
現在還喊着對標BBA的蔚來汽車李斌，其實已經在規劃中低端佈局。在4月份接受媒體採訪時，李斌曾談到未來在蔚來品牌保持高端市場定位的基礎上，可能會推出獨立品牌攻打中低端市場，
理想汽車的李想也曾在2020年度財報會議上對外表示，到2024年，理想會有更加豐富的產品，完整覆蓋從15萬到50萬元價格區間。
優勝劣汰的大洗牌仍在繼續，且對二流造車企業而言，三年後的新能源汽車格局，只會比現在更危險。
參考資料：
《跨界造車熱潮再起，究竟會後發制人，還是誤入歧途？》 中國青年報
《新造車穿越生死線》 騰訊潛望
《近十年新能源汽車投融資數據報告》 企查查大數據研究院
《2020新能源乘用車市場輿情白皮書》 威爾森
《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》