3月24日，“3·21”東航MU5735航空器飛行事故第四場新聞發佈會通報稱，目前已基本確定了該事故的主要撞擊點，飛機大部分殘骸集中在主要撞擊點周圍半徑30米左右的核心區域，深度從地表向下延伸大約20米。
“在以往空難中我們沒見過這種情況。”中國航空學會《航空知識》主編王亞男告訴新京報記者，這樣的撞擊點形態説明飛機觸地時姿態非常陡峭、速度異常巨大。英國飛行安全委員會主席、資深機長Chris Brady則表示，“‘3·21’東航MU5735的撞擊深度足足是2019年埃航737MAX8空難事件的兩倍。”
這場事故讓波音737陷入巨大爭議。自2018年和2019年兩次空難事件之後，波音再迎重創，其安全性備受質疑。波音公司回應新京報表示，正與東航開展合作，技術專家已經為協助中國民航局開展調查做好了準備。
中國擁有相當龐大的波音737-800機隊，也是世界民航史上安全飛行記錄的保持者。儘管此次事故令持續安全運行的4227天歸零，但多位業內人士表示，這並不意味着中國民航不再安全，相反，中國仍然是全球航空安全保障最高的國家。
“年輕”的飛機與無法抵達的航班
3月21日下午，MU5735航班從昆明長水國際機場起飛，如果不出意外，它將在15：05到達廣州白雲機場。
執飛這次MU5735航班的是中國東方航空雲南有限公司的一架波音737-800飛機，註冊號B-1791，交付於2015年6月22日，目前機齡6.8年。
6.8年，在國內民航客機中，是一架“年輕”的飛機。航空諮詢公司IBA數據稱，中國擁有世界上最龐大也是最年輕的波音737－800機隊。機隊客機數量近1200架，平均機齡約為８年，比全球平均機齡低５年。
這也算不上是一架大型飛機，它僅有一個過道，共有162個座位，最大載客量不超過200人，長度為39.5米，配備CFM-56號發動機。它的適應性極強，“在我國境內除了青藏高原等極端地形外，其餘中短途航線基本都能夠勝任。”王亞男説。
國內某航空公司波音737的駕駛員張一陽（化名）告訴新京報記者，按照慣例，起飛前一百分鐘，他們按照程序要求，做好複雜的航前準備程序、進行繞機檢查。
乘客登機後，機組人員需鎖好駕駛艙門，測試燈光，按照程序和順序把各個開關放到應該放到的位置。一切準備就緒，駕駛員就可以向管制員報告已準備好、接收推開指令，隨即執行飛行前檢查單、啓動發動機、請示滑出。
這架載有旅客123人、機組９人的客機沿着既定航線出發了。這原本應該是一次再正常不過的旅程，然而，就在距離目的地廣州僅有三百多公里時，意外發生了。
3月22日晚，民航局相關人員通報，東航MU5735航班14時17分保持巡航高度8900米進入廣州管制區。14:20管制員發現飛機高度急劇下降，隨即多次呼叫機組，但未收到任何回覆，14:23飛機雷達信號消失。
３月２３日，“3·21”東航飛行事故國家應急處置指揮部舉行第二場新聞發佈會介紹稱，飛機失事時，航路上天氣適航，無危險天氣。關於通信，根據機組與空管單位地空通話記錄，該機自昆明起飛一直到航路上突然下降高度之前，機組與空管單位均保持正常的通信聯繫。
MU5735墜毀在廣西壯族自治區梧州市藤縣境內的山林間，據當地村民拍攝的現場視頻可以看出，墜毀地上還留有飛機的殘骸。
王亞男分析，正常來講，如果飛機只是失去動力，但是飛行員還能控制，飛機可以滑翔很遠距離，飛行高度為緩慢降低，在此過程中，飛行員會尋求迫降空間，以處置險情。然而，如果飛機既沒有動力，飛行員對其也失去控制，那麼飛行員將失去處置險情的空間，只能任由飛機高速墜落。
3月23日16時30分左右，現場搜救人員在事故現場主要撞擊點東南方向約20米處的表層泥土中，發現了兩部飛行記錄器（黑匣子）中的一部，目前已被連夜送往北京的民航專業機構進行譯碼。
當前，救援人員仍在以主要撞擊點為中心，組織開展拉網式搜尋第二隻黑匣子。
波音737－800：寄予厚望的主力機型
20世紀60年代，全球民用航空還處於起步階段，波音707佔據着遠程客機的主流，波音727在中程客機中被青睞，市面上還沒有短程客機，波音公司開始研製雙發中短程單通道窄體客機波音737。
在波音公司最初的設想裏，波音737應該具有安靜寬敞的客艙，速度適中，並且能夠在惡劣的天氣條件下飛行。1964年，波音737方案的研究工作啓動。
值得一提的是，波音737是波音公司生產的第一架雙人制駕駛艙的飛機。為了確定飛機能否在雙人駕駛的情況下安全飛行，美國聯邦航空局（FAA）決定波音737飛機由一名FAA駕駛員和一名波音公司的駕駛員來執行任務。他們在6天內完成了40個科目的飛行，1967年12月，FAA正式宣佈“飛機可以在雙人駕駛的情況下安全飛行。”
Chris Brady介紹，飛機雙人駕駛是當前世界上所有客機的標準。兩名飛行員可以進行交叉檢查和監控，有助於避免單一飛行員的失誤，三人駕駛通常出現在超過12小時的長途駕駛中，以便飛行員輪替休息。
MU5735航班駕駛艙為何會有三人？國家應急處置指揮部發佈會上東航客户委員會總經理上官雪民介紹，第三位副駕駛是觀察員。上官雪民解釋，一般航班運行對於機組要求最低是兩位，即責任機長和第一副駕駛。責任機長負責整個航班的運行安全，第一副駕駛配合機長完成航班任務，第三位是二副學員，不是機組必要成員，作為觀察員，可以幫助其建立飛行經歷，增加飛行經驗。
新京報記者梳理發現，半個多世紀的發展歷程中，波音737已經形成了一個龐大的家族，發展出4代14個型號：第一代傳統737（737 Original）包括737-100，737-200；第二代Classic（以下簡稱波音CL）為波音737-300、737-400和737-500；第三代Next Generation（以下簡稱波音NG）為波音737-600、737-700、737-800和737-900；第四代MAX為波音737MAX7、737MAX8、737MAX9和737MAX10。
這其中，波音NG是波音第三代中短程窄體噴漆客機。737NG的迭代主要體現在長度、乘客容量以及效率和油耗。Chris Brady告訴新京報記者，從737-600到737-900，除了逐漸加長的長度與越來越大的乘客容量，737NG系列飛機的配置都是相同的。該系列飛機重新配備的發動機效率更高，加上機翼的空氣動力學改進，使得NG系列飛機能夠比之前的737飛機飛得更快、更高、更遠，同時油耗更少。
王亞男的觀點佐證了這一説法。他表示，737NG系列飛機的性能提升主要集中在經濟性上，飛機機翼、發動機、航電系統都有了更進一步的發展，所以飛行員操縱起來會更加輕鬆。王亞男還提到，根據波音公司公佈的安全數據統計，737-800的安全性能優於前幾代。
在737NG系列中，1994年正式啓動的737-800是最暢銷的一款。王亞男介紹，737-NG系列在全球市場內交付了7000多架，737－800就佔了4000多架。因其良好的經濟效益，737-800機型的使用率和保有量都非常優秀。“在737MAX出現以前，它算是絕對的主力機型。”
“雙寡頭”在中國的藍天之爭
全球商業飛機制造市場上，波音、空客構成雙寡頭格局，藍天之爭的纏鬥持續了40多年。
中國市場是這場商戰的必爭之地。據媒體報道，波音CEO卡爾霍恩在2021年4月的電話會議上透露，中國是波音在全球最大的貿易伙伴，來自中國的訂單數量將直接影響波音未來的產量。卡爾霍恩曾表示，未來十年中國將在全球航空業的增長中佔到25%。而波音一旦退出中國市場，空客就會立即進場。
事實確實如此。在2019年埃航空難發生後，空客已經連續三年成為全球最大的民用客機制造商，搶走了波音的大量客户。據“航旅圈”統計，由於737MAX暫停交付，在2019年，空客在內地市場的份額超過波音並領先一個百分點。2021年，空客在中國的市場佔有率為53%，超過波音。
Chris Brady介紹，波音737系列飛機最直接的競爭對手是空客A319/A320/A321系列。其中，A320是最接近737-800的機型。儘管兩家制造商都聲稱他們的飛機比另一家好，但事實上它們非常相似。
然而，從駕駛體驗上來看，空客和波音有所差異。張一陽既駕駛過波音７３７也駕駛過空客ARJ21，他表示，波音737比空客ARJ21的自動化水平低一些。二者的駕駛體驗區別有些像手動擋和自動擋的車。相比之下737系列更加相信駕駛員的技術，空客更加相信電腦判斷，“二者的駕駛是兩種不同思路”。
王亞男説，中國航空公司一般根據公司基本情況來選擇波音或是空客的機型，一家公司會持續傾向於某單一型號，以此降低機隊管理難度。“商業成本、國家戰略也會納入選擇機型的考慮。”張一陽説。
儘管二者在中國市場上難分伯仲，但波音飛機與中國大陸的淵源顯然要更早一些。
1972年，中國大陸向波音公司訂購10架波音707，波音正式進入中國。據媒體報道，2012－2020年間，中國大陸為波音貢獻了5300億元營收，佔比超過10％。
統計數據顯示，波音737－800數量在國內民航業機隊佔比為32％。根據東航運營數據公告，截至2022年２月末，東航合計運營752架飛機，其中波音737系列合計運營289架，佔比約38.4％。
新京報記者根據航空諮詢公司IBA數據梳理發現，中國南方航空公司擁有163架737-800客機，數量位居榜首。其次是海南航空控股公司，擁有136架該型號飛機。今年737-800運營商最繁忙的航線是重慶-深圳，自2022年初以來，共有1734次航班。其次是北京和廣州，共有1426次，其次是廣州和海口，共1399次。
3月25日，搜救人員在事故核心現場搬運飛機殘骸。來源：新華社
空難烏雲與最長的飛行安全紀錄
與巨大的飛機需求形成對比的是，空難的爭議像一朵烏雲般浮在飛機制造廠商頭上。
2015年，英國航空安全專家、萊斯特大學民用安全和安保部門主任西蒙·阿什利·貝內特(Simon Ashley Bennett)曾撰文列出五個常見的墜機原因，分別是飛行員操作錯誤(Pilot Error)、機械故障(Mechanical Failure)、天氣(Weather)、故意墜毀(Intentional Crashes)和其他人為錯誤(Other Human Mistakes)。
2019年3月10日，埃塞俄比亞航空一架波音737MAX８飛機發生墜機空難，這是繼2018年10月29日印尼獅航空難事故之後，波音737Max飛機發生的第2起空難。次日，中國民航局發出通知，要求國內運輸航空公司暫停波音737MAX8飛機的商業運行。
中國民用航空局去年12月初召開新聞發佈會時指出，在經過兩年多的適航審定與後續的補充運行合格審定後，針對波音737MAX８飛機發出適航指令，為波音737MAX８在中國復飛掃清了適航法規障礙。
波音737－800也有過慘痛記錄。
2016年3月19日凌晨，迪拜航空一架波音737－800客機在俄南部城市頓河畔羅斯托夫機場着陸時墜毀，機上62人全部遇難。俄羅斯聯邦調查委員會發言人稱，墜機原因不排除技術故障、複雜的氣候條件和機組操作失誤。
2010年5月22日凌晨，一架載有166人的印度快運航空公司波音737-800型客機在印度南部芒格洛爾機場降落時失事，機上159人遇難。報告認為，此次事故原因是機組操作失誤。
波音系列飛機的安全性也曾受到質疑。據新華網報道，2019年，波音表示，各國航空運營商檢查810架737 NG系列客機，發現38架出現結構性裂縫，需要維修、更換部件。
2020年7月24日，中國民用航空局曾頒發緊急指令，要求國內航空公司對波音737NG和737CL系列飛機的發動機引氣5級單向活門進行檢查。
航空工程師盧易（化名）向新京報記者分析，東航“3·21”墜機事件與結構性裂縫存在關聯的可能性很低，“這是一個已經認識到的問題，只要航空公司按照航空安全局給的規定修，後續就應該沒問題”。另一位機務人員表示，出現結構性裂紋是因為飛機機身和機翼的位置是拼接上去的，如果運營時間長了，老舊飛機容易存在裂紋。“但是東航這架失事飛機只飛了不到七年時間，應該不存在結構性裂紋的問題。”
在很長時間裏，中國都擁有非常卓越的安全飛行紀錄。據《中國民航報》，中國民航運輸航空億客公里死亡人數十年滾動值、百萬小時重大事故率十年滾動值、百萬架次重大事故率十年滾動值三大安全指標均為0，遠高於同期世界平均水平，也高於主要發達國家水平。
中國民航航空運輸持續安全運行4227天，而從2022年３月21日起，這個數字將清零，重新書寫。
“公眾的誤解以及上層的層層壓力傳導是我最擔心的，每層加一塊磚，對基層就是一座山。”張一陽對此事故可能對民航業造成的影響充滿擔憂。但他告訴新京報記者，目前中國仍是全球民航飛行安全保障最高的國家，“安全是大家共同追求的目標，民航業內更是把這個目標定到了非常苛刻的地步，所以公眾並不需要過分擔心。”
3月24日發佈會上通報，調查人員仍在現場繼續開展現場勘查和重要殘骸的取證工作，為下一步查明事故原因做好基礎性工作。第一部黑匣子已於前一晚送達在北京的譯碼實驗室，數據下載和分析工作正在進行中，目前不能排除存儲單元損壞的可能性。
新京報記者 李照 實習生 漢雨棣 編輯 陳曉舒
校對 吳興發