寫在前面：要看配置還有後排膝部空間有幾拳的請繞道，我們只拿數據説話。想看相關競爭車型數據的網友，可以搜索“Lab測試 品牌車型”——例如“Lab測試 奧迪A6L”……如果搜不到，就是波哥我還沒測到！
作為第四代豐田漢蘭達的姊妹車型，一汽豐田皇冠陸放的定價很有意思。和廣汽豐田漢蘭達的乞丐版相比，一汽豐田皇冠陸放乞丐版貴了7000塊錢；和廣汽豐田漢蘭達頂配版相比，一汽豐田皇冠陸放的頂配版貴了2000塊錢。其它配置版本的價格對比，大致如此。對於這兩款車來説，指導價即終端價，不加價就算不錯了。
動力空間都一樣，皇冠陸放憑什麼要比漢蘭達貴個幾千塊錢？難不成就是多了個皇冠標？在中國，皇冠一度成了日系高端車的象徵。實際上，要我説的話，皇冠標其實代表的就是豐田另一種品牌渠道而已，本身並不高端。例如埃爾法這款車，就有掛豐田標的、有掛“α”標的，還有掛皇冠標的，豐田品牌渠道這個問題相當複雜，這裏就不展開了。
我們測試的車型是一汽豐田皇冠陸放2021款2.5L HEV四驅旗艦版，官方指導價35.08萬元。由於測試時間是8月5日，所以當時拿到的車輛並非上市後的量產版本，各位看官請知曉。為了敍述方便，以下將這款車簡稱為“皇冠陸放”。照例強調一下，由於車況、路況、濕度、氣温和周邊環境的不同，所以加速、剎車、操控、真實續航力以及靜音性測試等數據僅供參考，不可作為客觀對比依據。
車漆工藝合格由於前機蓋是全車最大的一個鈑金面，所以我們特地選擇前機蓋上的6個點進行車漆厚度測量。基本上這一組數據就能反映皇冠陸放的車漆整體工藝水準。
噴塗精度平方差≤50%可以稱為完美，≤150%則可以算優秀，≤400%算合格，超過400%的要被打屁股。皇冠陸放車漆噴塗精度平方差達到了284.23%，只能算合格，究其原因，主要是第3和第6測量點扯了後腿。量產車的噴塗精度，應該會比這款測試車好。
剎車和操控都很不錯這款皇冠陸放整備質量21155kg，配備2.5L混合噴射直列四缸自然吸氣引擎以及前後雙電機組成的混動系統，匹配行星齒輪ECVT變速箱，綜合最大輸出達到183kW/360Nm。測試路況為中國一級公路鋪裝標準的平直路面，測試當天氣温是27℃。
在5次0-100km/h加速測試中，皇冠陸放跑出了8.44秒的最快成績，平均成績9.30秒。從黑色車身姿態曲線可以看出皇冠陸放底盤的規整程度相當不錯。但是由於鎳氫電池容量太小，所以在連續的加速狀態下，動力出現了明顯的衰減，這也是混動車的常規現象，無須多慮。
5次100-0km/h剎車，皇冠陸放的平均成績為39.73米，最好成績38.70米出現在第3次，剎車熱衰減平方差23.35%，屬於完美——按照我們的分級，剎車熱衰減平方差≤25%算完美，≤50%算優秀，≤75%叫合格。無論是剎車距離還是熱衰減，皇冠陸放都在漢蘭達之上，不過剎車的線性程度卻沒有漢蘭達好，説人話就是漢蘭達的剎車更舒適。
我們針對2020年測試過的所有車型，統計了各個細分市場的剎車表現平均數據，皇冠陸放的表現相當不錯，均優於各細分市場的平均值。
很多人會用懸架的軟硬來評判一輛車的操控性。其實車輛的操控性和懸架的軟硬之間並沒有絕對的對應關係。目前國際汽聯採用過彎向心力最大加速度——也就是俗稱的“G值”，作為車輛操控性的唯一衡量標準。現在的F1賽車，其過彎操控極限能達到6倍重力加速度即6G的水準，而普通買菜車其操控極限也就在1G上下。
決定一款車操控性的因素有很多，例如鐘擺狀態下的可操控性、後輪高速循跡等等，橫向G值僅僅是其中之一，但是G值是目前可以採集到的和操控性直接相關，且受駕駛者素質影響最小的客觀數據——我們可以將橫向G值數據視為應試教育下的高考分數，雖然不能完全體現出一款車的綜合操控素質，但好歹可以通過一個標準分數來見高下，這也是為什麼國際汽聯習慣於用Skid Pad橫向G值而不是麋鹿測試來體現車輛操控性的原因。
在這項測試中，皇冠陸放跑出了1.081G的過彎操控極限。對照去年相關細分市場的平均操控數據，皇冠陸放的表現還算不錯。
一輛車的操控好壞，是由底盤+輪胎綜合決定的。這輛試駕車配備的235/55R20 102V的優科豪馬BluEarth XT AE61輪胎，在後市場電商中壓根就沒有貨，所以價格也無從得知，只知道這是一款舒適靜音胎。不過巧了，我們之前測試的漢蘭達配的也是同品牌同尺寸同花紋的輪胎，所以兩款車的操控極限是有一定可比性的——數據上漢蘭達（1.149G）操控要高一些，而皇冠路放的剎車數據明顯更好，所以，兩款車算半斤八兩吧！
我們關閉車上所有能關閉的電氣系統，測試了皇冠陸放在熱車怠速狀態下的引擎最大振幅——實際上這並不是真正的“怠速”，而是虧電狀態下引擎啓動為電池充電，對於豐田混動車來説，車輛靜止時想讓引擎動起來是需要點運氣的——在這種狀態下測到的引擎最大振幅僅有0.028mm，經常看“Lab測試”的網友應該清楚這個數據意味着引擎運行的平穩性相當完美。
而方向盤在熱車“怠速狀態”下的最大振幅，則是達到了0.007mm。按照我們的標準，這個數據≤0.005mm屬於完美，≤0.010mm則是優秀。由此見得皇冠陸放整體的引擎振動控制是相當不錯的——這組數據和漢蘭達相比基本一致。
在關閉娛樂系統、空調以及車窗的前提下，我們測試了皇冠陸放在靜止狀態下引擎啓動自充電時的車內“怠速”靜音；然後我們選擇中國一級公路鋪裝標準的平直路面，採用定速巡航控制車速的方式測試了第四代漢蘭達在40km/h、60km/h和80km/h勻速行駛狀態下的車內靜音性。
自充電怠速狀態下，第四代漢蘭達的車內最低噪音是40.9dBA。按照我們的標準，熱車怠速下車內最低噪音≤38dBA可稱為完美，≤40dBA叫優秀。由於40.9dBA不是真正意義上的怠速，所以這個數據也就是讓大家看個新鮮而已。
在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下，第四代漢蘭達車內最低噪音分別為41.2dBA、43.2dBA以及49.0dBA，三個速段的最低行駛噪音均值達到了44.47dBA。相比於2020年全年統計的“Lab測試”各細分市場平均成績不難發現，皇冠路放的整體靜音表現遙遙領先。實際上，自從進入TNGA時代，豐田車的在NVH上的表現就沒有差的。
很明顯，皇冠陸放的行駛靜音性要在配備同款輪胎的漢蘭達（45.90dBA）之上。關於這點我之前是有所預料的，否則就對不住全系標配的前排雙層隔音玻璃和雙層隔音前擋風玻璃了。畢竟漢蘭達上是沒有這套靜音神器的。
有很多讀者問我們為什麼不測120km/h的車內靜音性。原因很簡單，就是條件不允許。我們的測試標準是，在平直乾燥的一級公路鋪裝路面上，駕駛車輛保持相應勻速30秒，以測到的最低噪音值作為成績，測試過程中公路不能有上下坡，而且還要保證車身周圍30米內無車。所以，80km/h已經是我們的測試上限了。
所以，還請某些鍵盤俠口下積德，你看文章也就是幾分鐘的事，但是我們的測試至少要耗掉一天的時間，最慘的就是夏天，因為加速和靜音測試過程中車內不允許開空調，還必須關窗。請你們相信一點，但凡有條件，我們是堅決不會放過的——不信請見下圖。
和漢蘭達一樣，皇冠路放有備胎可以跑西藏新疆，有百度語音聽得懂人話，有P4結構的E-Fuor電控四驅還帶一鍵脱困……那麼，皇冠路放賣得比漢蘭達貴有沒有道理？
頂配版的皇冠陸放只比頂配版漢蘭達貴2000塊錢，其實就是一套隔音前擋和前排隔音玻璃的差價，諸如座椅通風還有全液晶儀表盤等配置，則會下沉到皇冠路放更低的配置版本上。這也是為什麼皇冠陸放配置越低，相比漢蘭達同等級配置版本越貴的原因。
至於這麼搞的實際意義，對於消費者來説只有一個，那就是如果漢蘭達提車等太久讓你難以忍受，你不妨來瞅瞅皇冠陸放吧，反正不會吃虧就是。