一到2021年，各種新車型、新技術層出不窮，而對於普通準車主來説，2021卡羅拉和雷凌還是最受關注的車型。一月四日，豐田這兩款主力家轎都採用了三缸發動機，對於10-15萬預算的普通家轎用户來説，簡直是一把利劍。儘管1.2T四缸還在銷售中，但不斷傳出停產的消息，自然是沒有風不起浪。
原本購買這一級別的合資家轎，就是為了圖個皮實耐用，不求豪華，只要省心。而且三缸機一直被詬病，霸王硬弓下的通用，福特已經付出了巨大的代價，別克英朗被迫換成1.5L的四缸才穩住局面。儘管豐田品牌口碑不錯，但看消費者寧可破舊也不願使用三缸車，真能為豐田做出改變嗎？
應對雙積分制的無奈選擇
首先來看一下豐田為什麼推出三缸。當通用、福特、本田和寶馬等都在試水三缸車時，一向保守的豐田堅決選擇了小排量四缸車，即卡羅拉和雷凌。儘管消費者還懷念1.6L的吸氣，但也勉強接受了。豐田這兩款家轎在沒有任何優惠的情況下，銷量一直都不錯，不得不説豐田的口碑的確不錯。
但整個汽車業正處在大變革時期，對傳統燃油車非常不友好，排放標準逐年提高。現在中國實行的是雙積分制度，讓許多發展落後的新能源車企業很不爽，甚至買了積分。與2021年元旦新一輪雙積分新政相比，新一輪新一輪積分新政增加了對傳統客車節能的引導措施，提出了“低油耗乘用車型”的概念，即對當年油耗達到標值的傳統能源客車，2021-2023年生產量或進口量分別按其數量的0.5倍、0.3倍、0.2倍進行換算。
對豐田來説，由於新能源方面相對乏力，與比亞迪合作的項目實現量產也需要時間，因此新政開綠燈一定要充分利用，在大力推廣自己占主導地位的雙擎車型的同時，也打出了主流車企已推廣多年的三缸機這張王牌。
三缸機1.5L和1.2T四缸機同時銷售。
首先來看一下豐田三缸引擎的性能。在TNGA架構的基礎上，豐田1.5LDynamicForce引擎，壓縮比達到13:1，並採用與凱美瑞2.0L、2.5L引擎相同的技術，包括D-4缸內直噴、阿特金森循環、高速燃燒，達到40%的熱效率，達到世界頂級水平。
最高功率89kW，最大扭矩148N·m，配合模擬10擋DirectShift-CVT，卡羅拉的油耗可以達到5.1-5.2L，而1.2T車型則是5.5-5.7L，這的確是一種不錯的油耗下降，被稱為“低油耗轎車”的問題。參考搭載大眾1.5L四缸的寶來5.7-5.9L的油耗，三缸的確有很大優勢。
但是問題是，消費者並不接受這種方式。要靠品牌力強行闖關的，最早的是別克英朗，這款車已經成為國內的一線家轎，巔峯時期就拿過冠軍，但自2018款改成1.0T和1.3T三缸車後，銷量便應聲下滑，雖然今年再次推出1.6L四缸車後又重新回到一線，但在失去口碑之後，只能靠價格“打斷”來彌補。與此相似，福克斯也被完全邊緣化。
因此，大多數推出三缸車的車企，都是採用試探性的方式，也有四缸車可選。本車1.0T三缸，為1.5T四缸車型提供了降低門檻的功能。此外吉利1.5T三缸機，雖然技術比較先進，也用在了高配車型上，但同時也提供了1.4T四缸機來壓住對手。
從通用和福特的經驗中，豐田此次推出了1.2T四缸版，而豐田推出了1.5L版，不敢孤注一擲。與此同時傳出的1.2T四缸即將停產的消息，也是為了測試市場反應，為下一步的操作提供決策依據。
以2021款卡羅拉為例，與2019款相比，1.2T車型的起步價從11.98萬升至12.28萬，而1.5L車型則是11.98萬升至12.28萬，另外還有6擋手動車型，售價10.98萬，進一步降低了門檻。不過，1.5L的三缸版卡羅拉上市後，只有1萬元的優惠，最終售價為9.98萬-12.28萬元。
看得出，一汽豐田對於三缸機十分謹慎，雖然定價沒有打破卡羅拉固有的系統，但還是給出了足夠的誠意，希望通過價格讓步和多年積累的口碑來實現軟着陸。但能不能實現願望是個問題。
與三缸發動機相比，混合發動機可能更好一些。
我國已確定了2030年碳達峯值和2060年碳中和目標。具體地説，除新能源汽車外，低油耗的傳統汽車將成為節能減排的主力軍。就發動機技術而言，氣缸直徑越小，燃燒組織越困難，散熱越大。
減少油缸的數量成為大家的共識。降低缸數可以保證適當的缸徑來組織燃燒，從而達到最佳的燃燒效率。現在，發動機減缸已十分普遍，六缸已十分高端，四缸是絕對主力，而減三缸四缸的趨勢也十分明顯。根據對全球三缸機總體調查報告顯示，目前，日本、歐洲和中國三缸機市場滲透率分別為18%、15%和4%。以比例來看，中國三缸機的發展空間是巨大的。
但由於中國當年由於奧拓、奇瑞QQ和夏利等低端車給人留下的負面印象，即抖動厲害，動力弱，所以推廣極為困難。目前通過採用渦輪增壓、高壓縮比、雙VVT、平衡軸、液力懸掛等技術，三缸機的性能已不再是問題，抖動問題已得到緩解。但只要四缸還在銷售，即使技術再落後一點，三缸也不會被接受。
實際上，豐田的1.2T四缸發動機也是受益者，美系的汽車由於客户的三缸改道，很大一部分是被德系和日系的四缸機車型所收割。問題是，大眾現在的主流車型都是1.5L和1.4T，未來升級的1.5T也是4缸，豐田放棄1.2T，會不會成為收割對象？
此外，節能減排並不一定只是單純地在發動機上做文章，隨着新能源車的普及，燃油車混動同樣是大勢所趨，而且比三缸機更具賣點。其中，豐田和本田兩家公司的混動車型銷量也都在節節攀升，它們都在堅持自己的“電動只是輔助”的路線”，因為純電車型的續航里程太小，不能享受新能源汽車的紅利。一月十一日，比亞迪推出了秦，唐，宋三款超級混動DM-i車型，開闢了燃油車混動化的新技術路線。與此相似，長城也在儲備檸檬混動DHT技術，也即將推出新車型。
從豐田這兩年的戰略來看，全系車型都在推雙擎版本，相信在經歷了一些過渡期之後，消費者會轉向1.5L三缸和1.8L混動版本，而1.2T四缸車型則會退出市場，這正是豐田所希望的狀態。但豐田不僅要面對堅守四缸的大眾這一老對手，還要面對多個推出新混動技術的自主品牌，競爭壓力依然十分巨大，前景殊難預料。