德日2.0T引擎技術對比，日產VC-TURBO與寶馬B48TU哪個強？

之前車叔對豐田的8AR引擎與大眾的EA888做過詳細的技術對比，而這一次，德日對決進行到下半場，我們接着來看日產與寶馬之間的激烈碰撞，究竟是日產超變擎黑科技後來者居上還是巴伐利亞日耳曼戰士B48實力更勝？

超變擎，到底“變”在哪裏？

在傳統工藝中，一台汽車引擎在設計、製造完成後，它的活塞往復衝程就是固定的，這也意味着發動機的壓縮比基本等於 汽缸內的膨脹比。這種熱機循環模式被運用了將近100年，名為奧拓循環，現在馬路上行駛的燃油汽車，引擎基本還採用着這種運行方式。

然而，在1882年，一名叫James Atkinson的工程師獨具創新的將一組連桿加在了曲軸連桿上，巧妙地讓活塞往復行程變成了一長一短的間歇式動作，讓引擎的做功衝程大於進氣衝程，有效的改良了進排氣情況，更長的膨脹（做工）行程可以更有效地利用燃燒後廢氣仍然存有的高壓，所以燃油效率也比奧托循環更高一些。後人將這種循環形式的內燃機稱之為阿特金森發動機。

膨脹比大於壓縮比是阿特金森發動機最大的特點，它對燃料的利用率更高，有着更好的熱效率，但是由於多加了一組連桿機構，使整體設計更加複雜，不僅造成經濟成本的增加，也不利於故障率控制。另外，這種結構的引擎有一個最大的弊端：低轉速時扭矩輸出極弱，幾乎無法應對高負荷運行的工況，因此，阿特金森發動機在汽車上一直沒有被大規模應用，它更多出現在船舶或發電設施上。

日產是第一家將多組連桿結構運用在乘用車發動機上的企業，它通過一組額外的連桿連接在曲軸下方，再通過側面電機進行控制，實現多連桿支點位置可動的結構。從結構上來説，它是最接近阿特金森循環發動機的引擎，但是從效果上來説，它又與傳統阿特金森發動機有着非常明顯的區別。

VC-TURBO的可變行程並不能在一個循環裏實現活塞衝程的改變，也就是説它不能做到進氣衝程比做功衝程更短的設計。而是在一定範圍內持續的改變發動機壓縮比，讓引擎在大缸徑、短衝程做功與小缸徑、長衝程做功之間切換，以此在保證動力輸出的情況下，改善了低負荷運行時發動機的燃油經濟性。

由此可見，日產所謂的超變擎，變的是引擎的壓縮比，而沒有改變循環結構。

至於這台引擎宣傳的雙循環模式，指的是通過晚關進氣門的方式實現膨脹比變化（吸進去的可燃氣體被頂回去一部分），這種循環更接近米勒循環，而非阿特金森。

總結一點：VC-TURBO之所以能實現大動力與高經濟性雙重目標，是因為他們將引擎的高負荷運行與低負荷運行方式徹底分開，在大動力請求時，連桿機構會改變上下死點的位置以降低壓縮比（8:1），從而實現高增壓值、大動力輸出模式。而低負荷運行時，則會增加壓縮比（14:1），降低增壓值，實現稀薄燃燒以減少油耗。

B48TU，在巨人肩膀上再升級

B48引擎是繼N20系列之後寶馬品牌的主力發動機，採用模塊化缸體設計，4缸結構，延續N20開始的雙渦流渦管增壓設計，同時在冷卻系統、潤滑系統以及供油系統上進行了諸多改進，使其擁有遠超N20引擎的穩定性與可靠性，同時高強度的缸體結構也能讓它有更多升級冗餘，在大眾EA888之後，最受改裝界歡迎的普通（非性能）發動機。

而B48TU則是在B48基礎上再升級的產物，對於許多地區來説，它是應對新排放法規的法寶，B48TU在設計之時就將GPF（顆粒捕捉器）融入其中，佈置在了排氣頭段的位置，對比其他品牌搭載GPF的發動機來説，B48TU的GPF更好拆除。另外新機的氣缸蓋也有重要的變化，它再也不是高、低功率共用氣缸蓋了，在低功率版中，寶馬在汽缸蓋內採用了集成式排氣歧管的設計，將每個 汽缸的排氣系統整合起來，分出兩個管路通向渦輪，因此渦輪的位置離排氣門更近，第一個三元的位置也相應前移，這樣渦輪會有更快的響應，而三元則能在冷啓動時更快達到工作温度。

高功率版依然採用非集成排氣歧管的缸蓋，它的佈局更加傳統，以應對更大的渦輪壓力，保證高轉速、高壓力下的排氣通暢程度，避免氣流在合併時相互干涉。非排氣歧管集成式缸蓋的生產成本更高，不但能實現更高功率輸出，也能有效降低排氣温度，保證引擎在高負荷工況下的穩定性。

正式鏈條由兩段減為一段式，傳遞效率更高，噪音更小。曲軸、連桿進行輕量化設計，降低動能損耗。不過連桿在不同功率發動機中也有所不同，高功率版的連桿有加強設計，另外還有活塞，高功率版活塞的材質也有所不同，活塞環設計也有區別，以應對更高的缸壓。

高功率版的B48TU通過冷卻、供油的升級，有效降低了GPF對引擎輸出功率的影響，同時350bar的噴油壓力也讓它的燃燒效率更高，同時降低積碳。

車叔總結

雖然日產VC-TURBO與寶馬B48TU高功率版都屬於民用2.0T發動機中動力較強的引擎，但是兩者在設計理念以及實現大動力、低排放的方式上有着巨大的差別。總體而言，B48TU更有高性能引擎的特點，它輕量、結構強，有着極佳的熱穩定性，同時也有很好的升級方案。而VC-TURBO動力輸出雖然也夠強，但是結構太過複雜，同時由於中間連桿底置的原因，重心也不能做到很低，同時重量也不佔優勢，在運動車型中，無法滿足重心均衡佈局的需求，因此VC-TURBO不是很適合運動車型。‍

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。