沒想到在新能源汽車市場日漸紅火的當下，充電與換電之爭仍在繼續。
2月底的時候，有國內媒體曝出特斯拉正計劃在中國推出換電模式，以減輕超級充電樁的使用壓力。不過很快，特斯拉官方就否認了這一傳言，並明確表示這一報道並不屬實。
特斯拉對外事務副總裁陶琳在剛剛過去的週末，連續兩天在社交媒體上表示，“我們一直堅信充電模式是大規模民用電動車最好的補能方式。”同時，她還指出換電設施主要應服務公共交通，普通用户使用大功率快充則更為便捷穩定。
此番言論一出，很快就觸碰到了一些已經推出換電模式車企們的敏感神經，意料之外的引發了一場整個行業有關充電與換電模式的“爭論”。
3月7日晚間，蔚來汽車企業傳播高級總監馬麟率先針對陶琳的發言進行了回應，他指出由於出發點不同，蔚來和特斯拉看待“換電”及“補能”的視角不一樣。蔚來補能體系的出發點是通過“可充可換可升級”的補能體系為用户提供全場景補能方式，保障用户全生命週期的利益。
他在回應裏也指出，蔚來並非一味的推崇換電模式，而是給用户更多的選擇。蔚來補能體系目前包括移動充電車、家充樁、20kW快速充電樁（目的地充電樁）、自有及第三方超充樁和換電站多種選擇組成。
雖然蔚來汽車計劃2021年在全國建成總計不少於500座規模的換電站數量，換電站也升級到了第二代。但充電和快充也仍然是其補能發展的重點，此前蔚來也表示，今年將建成600座超充站和15000根目的地充電樁。
馬麟強調，“可充可換可升級”是蔚來作為高端品牌為用户提供的全場景補能服務。換電站在蔚來看來是重要的基礎設施，考量的是用户體驗和用户利益，“換電好不好，用户最有發言權”。
其實，陶琳的一番言論最被人詬病的點在於，她提出早在2013年，特斯拉就嘗試過換電，換電模式目前在一些特定領域比如出租車或者公交車上是不錯的補能模式，但在私人領域並不被看好，也似乎暗示換電模式是被特斯拉驗證過之後放棄的模式。
對此，理想汽車創始人、CEO李想也在朋友圈回覆中表示“快速充電器（特斯拉）、換電池（蔚來）、充電寶（理想增程），沒必要非要分一個高低，用户價值有限即可，願意都做也沒啥問題。”
同樣，嵐圖汽車公關部負責人季笑冬也在風口浪尖上表示，無論是通過充電樁佈局提高充電效率的特斯拉模式，還是蔚來可充可換可升級，都是圍繞解決用户續航里程焦慮和補能困難的問題，前者和用户使用半徑有關，後者和是否具備充電樁安裝條件有關。
而嵐圖選擇的補能模式則是推出一款車型純電動和增程式兩個版本，首款車型Free也即將在今年第三季度正式啓動交付，\\\"兩種不同動力解決方案，以適應用户不同用車場景\\\"。
充電還是換電？不同市場時期的多元選擇
事實上，去年蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪去年就針對“特斯拉放棄換電”這一觀點進行了駁斥。
他認為車企需要在車型開發之前就想好換電的“頂層設計”，才可推行。“有人問我們，特斯拉當年放棄掉的換電技術路線，你們為什麼要做？事實上特斯拉是想做，但是沒做成，不是説特斯拉技術力量不行，因為他是先有車，再想換電，他的車不是為換電設計的。”
據瞭解，在換電領域蔚來擁有超過1300多項專利，而換電也是蔚來目前的技術壁壘，在設計之初，蔚來汽車的電池尺寸不管是70度、84度還是100度，尺寸大小都一樣。過去蔚來的換電模式也一度不被看好，而去年以來，國內政策層面的認可，也讓這一模式也被更多車企“效仿”，這其中就包括北汽、吉利等。
更重要的一點是，換電模式對於蔚來而言不僅是一種補能模式，更是一種商業模式。去年8月，蔚來正式發佈BaaS服務同時推出了100度電池包，提供了車電分離、電池租用、可充可換可升級的全面服務。
不過，相比充換電模式運營的投入，特斯拉更願意在電池和超充技術領域尋求突破。去年9月，馬斯克在“特斯拉電池日”發佈了4680超級電池，性能指標上顯示，能量密度相比現有電池可以提升5倍，續航里程提升16%，輸出功率提升6倍，並且成本還降低了14%。
同時，陶琳也談到特斯拉最新的V3超充技術能夠在15分鐘內最高補充250公里的續航電量。快充技術的發展也是緩解用户“里程焦慮”的重要手段，而國內新勢力車企們也都同樣在此領域投入巨大。
李想在最近的一次財報電話會上透露，理想汽車正在開發的高壓純電平台的核心技術之一就是電池的充電倍率，要達到4C及4C以上，保證電池的壽命和電池的穩定性、安全性。嵐圖官方也指出，正在與國家電網共同在推進800V大功率充電技術。
而針對公共充電模式的探索，相比特斯拉主推的超充模式，蔚來、理想、嵐圖等新勢力車企都為用户選擇了超過一種以上的補能模式。如今的充換電之爭不再是“非此即彼”的二元對立，而更像是主流與多元的一種“市場選擇”。
口水戰背後的“行業話語權”之爭
雖然近兩年新能源汽車市場飛速發展，但受技術和各種因素的影響，“充電難”仍然是國內消費者在選擇傳統車和電動汽車的首要制約因素，不管是換電還是增程，在純電動汽車市場成熟之前，都不失為一種“過渡選擇”，也有一定市場空間。
而國內新勢力車企們與特斯拉的口水戰，事實上也是行業話語權的爭奪。
過去特斯拉一家獨大，在包括中國在內的全球市場收割市場。而從去年以來，以蔚來、小鵬、理想為代表的國內新能源車企在資本和銷量上都取得了一定的成績和市場口碑，逐步發展壯大緊隨其後，也向外界證明了新能源汽車的發展不是僅有一種模式的成功。
今年1月，馬斯克在接受媒體採訪時表示，特斯拉最大競爭對手很可能來自中國公司。“中國公司電動化轉型非常非常快，並且市場競爭異常激烈，那裏有一些非常好的公司，而且員工工作非常努力。”
但難以忽視的是，雖然2020年新能源汽車市場全年累計銷量136.7萬輛，同比增長10.9%。但相比於傳統汽車銷量市場的大盤，新能源汽車的銷量佔比僅為5%，李斌和李想也都在不同場合多次表示，新能源車企們之間不是競爭對手，最大的競爭對手是傳統車企。
此次紛爭背後，一面是特斯拉一以貫之的“填鴨式”教育市場，一面是國內新勢力車企們各自在市場競爭中選擇“討好”用户的不同手段，其實並沒有高下之分，不過也都是結合企業各自優勢之後的市場選擇。
而作為同一戰壕的戰友和對手，新勢力車企們更想對特斯拉説的是，放下所謂的“模式之爭”，大家齊心協力把新能源汽車市場做大，可好？