撞出中保研史上最好成績，蔚來EC6就可以高枕無憂了？

全鋁車身從來都是進口豪車的拿手好戲，但大家可能不知道，在2017年蔚來發布 ES8的時候，這項關於白車身的工程皇冠就被中國品牌奪走了。

簡單列舉幾個數字，蔚來ES8的靜態扭轉剛度44100牛米每度，白車身淨重354.8kg，輕量化係數1.6（白車身質量與腳印投影面積、靜態扭轉剛度的比值，越低越好）。作為對比，鋁材星耀玩家捷豹I-PACE的白車身淨重257kg，輕量化係數1.44，而靜態扭轉剛度為36200牛米每度。

蔚來後來發佈的ES6，靜態扭轉剛度44900牛米每度，白車身淨重342kg，輕量化係數1.52。

要知道勞斯萊斯幻影的靜態抗扭剛度也不過4萬出頭，儘管純電動車由於特殊的結構特性有着許多優勢，但在40萬的指導價面前，這相當於四捨五入白給的“金車身”。

當然了，剛度與我們通常理解的車身安全性其實並沒有太多的直接聯繫，另一個叫做“強度”的詞才與之相關。儘管優異的車身剛度往往能讓工程師在加強強度的工作上更為得心應手，但此前我們並未獲得更多詳實的數據作為支撐，來印證蔚來的車子到底安不安全。直到中保研對EC6進行了一次全方位的測試。

“零缺陷”

如果把自中保研成立以來測試過的所有車型成績列入一個榜單中，你會發現蔚來EC6是目前為止成績最優異的選手，暫時沒有之一。

首先是因為蔚來EC6獲得了A級（良好）總體評價等級的耐撞性與維修經濟性。在這一項被稱為“車企死穴”的考點上，EC6就已擊敗了絕大多數選手。反觀豪華品牌往往只能獲得一個慘淡的差評，而同級一些新勢力競品最高也只拿到過M級（一般）。

但與此相矛盾的點在於，蔚來採用了我們常規理解下更昂貴的全鋁車身，理論上維修經濟性會更差一些才對。

其實這得益於蔚來在研發初期就考慮到的特殊設計，首先低速碰撞下氣囊不會彈開，因此省去了一大筆開銷。其次車身前後部都採用了鋁合金防撞梁，同時防撞梁與承擔主要碰撞受力的縱梁之間採用分體式設計，通過螺栓緊固，更換時便不需要太過大動干戈。此外一些昂貴的零部件也被設計在車身更為核心的位置，避免輕微碰撞便受到傷害。

可以説，多數車企要麼主觀上並不重視低速碰撞下的維修經濟性，要麼受制於其他總體規劃的限制，並沒有在這一方面拿出誠意，蔚來EC6的這一波操作或許能讓不少友商有所啓發。

其次，蔚來官方還非常自豪地宣稱EC6是一款“安全零缺陷”的車。如果你在中保研官網展開其評價的所有子項，除了維修經濟性只拿到A級（良好）以外，其餘所有小分是清一色的綠（優秀），就像一週前的股市一樣。

而許多其他車型雖然總體評價或許都是優秀，但深究細節或多或少都有些“瑕疵”。比如理想ONE的約束系統與假人運動僅得到A級（良好），安全氣囊對於假人保護不夠全面，同時成員約束也不足。

理想ONE中保研碰撞結果

或許正因為如此，當被問及還有哪些地方需要改進時，現場作答的工程師心直口快地表示“我們沒有什麼需要改進的地方了”。就像是認真系統地複習完考題的學生，在考場上拿到滿分後驕傲自豪地認為掌握了全部真理。

所以，真的不需要改進了嗎？

“絕對安全”

1948年，克萊斯勒推出首款帶緩衝材料儀表台的轎車Tucker 48。這是底特律整形外科醫生Claire Straith通過長達十年努力推動的結果，改進的儀表減少了車內尖鋭和堅硬的金屬部件，可以減輕乘客在遇到猛烈撞擊時受到的傷害。

那年起，採用新儀表的車比原來更安全一點。

1948年，奧地利設計師BélaBarényi為奔馳帶來了Terra-cruiser，實現了他在1937年就提出的“中間剛性車身＋前後可變形區域”設計，是最早具備潰縮吸能設計的汽車。

那年起，採用潰縮設計的車比原來更安全一點。

1959年，由瑞典航空工程師Nils Bohlin設計的三點式安全帶第一次正式出現在沃爾沃P120和PV544上，幾何形狀的V字約束大大降低了乘客的受傷幾率。

那年起，採用三點式安全帶的車比原來更安全一點。

1973年，雪佛蘭為給政府提供的Impala配備了安全氣囊，這項早在20年前就獲得SRS專利的技術，在爆炸真空管的技術突破下首次得以實現量產。

那年起，採用安全氣囊的車比原來更安全一點。

根據NHTSA的數據，上世紀40年代到60年代之間，美國的平均每10萬人機動車死亡人數是22.4。從上世紀70年代到2018年，這一數字是15.16。在巨大的時間跨度下，越來越安全的汽車讓乘客的傷亡率得以降低。

橙色曲線：每10萬人機動車死亡人數

但我並不想説“無數人的努力讓汽車在上百年的發展中變得越來越安全，安全的定義也在不斷被刷新”。換一個思路，我們把這條曲線反過來看。

1992款日產陽光與2016款對撞

近幾十年的平均死亡人數比上世紀40年代到60年代那30年低了32%，但今天的汽車只比半個世紀前安全32%嗎？如果以數據的方式客觀地對新老車型進行打分，很容易能看出其中遠不止翻倍的技術提升。

當我們把歷史上任何一款在當時看來極為安全的車型放到今天的標準下審視，都再也無法接受其所謂的“安全性”了。同樣的，今天看來再安全的一款車型，即便它包攬了全球所有測試標準的冠軍，放到幾十年後，同樣無法讓那個年代的人接受。

但為什麼我們的傷亡率沒有像指數型爆發的技術一樣，指數型地降低呢？

假如今天的汽車對於未來的人類而言是如此不安全，難道我們就不開車了嗎？

顯然，每一位駕駛員和乘客的安全都掌握在自己手中（絕大多數情況下），技術的目的是服務人類，而非取代人類。儘管我們憧憬和嚮往全自動駕駛落地的一天早日到來，以解放那些不喜歡駕駛的司機們。但在此之前，並沒有什麼技術能成為駕駛員意志的完全替代者。

不過現實的情況是，當我們在談及更安全一點點的新技術時，彷彿就默認放鬆了一點點的安全意識。就好像多一塊氣囊就能讓我們少看一眼路況，厚一毫米鋼板就能讓我們多玩一會兒手機，多一顆雷達就能讓我們多一秒分心一樣。

或許在如此繁多的安全技術科普之間，更應該多一些“如何正確開車”的知識普及，才能實現理想中的“指數型下跌”吧。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。