焦點分析 | 自研電池出爐,特斯拉豪賭下一個十年
美國當地時間9月22日下午5點,特斯拉總部帕洛阿託的停車場內,停放着近百輛特斯拉汽車,車內乘員不時鳴笛,向對面舞台上發言的馬斯克致意。這是新冠疫情下,特斯拉的股東大會和電池日發佈會現場。
2003年成立至今,特斯拉已經售出超過百萬輛汽車,市值也登頂全球車企第一。但馬斯克加速世界向可持續能源轉變的宏大願景,顯然無法由此支撐。
在二季度的財報電話會上,馬斯克説,他的目標是隻要微薄利潤,從而讓更多人都能以低成本擁有電動汽車。而在今天的電池日發佈會上,馬斯克的承諾在進一步兑現。在特斯拉3.5萬美元的基礎售價之下,馬斯克表示,特斯拉售價將進一步下探,將在未來3年,推出2.5萬美元的電動汽車,生產汽車數量達到2000萬輛。而做到這一切的核心正是自研電池。
三大技術加持,特斯拉自研電池出爐倍受期待的電池日結束後,特斯拉收盤價應聲跌落5%。有分析師表示,這是因為特斯拉此前預熱的100萬英里(160萬公里)循環壽命電池沒有如期發佈。
不同於計算機和製造工業,在電池這個進展緩慢的電化學技術體系內,變革者特斯拉的自研電池也沒有推出革命性的技術。但在正負極材料、生產製造工藝,以及電池尺寸、模組和Pack等結構設計上,特斯拉依然給出了可觀的改進方案。
特斯拉將從5大方面實現自研電池,集中在材料、工藝和設計三大領域,截圖自官網
首先在電池設計上,特斯拉自研電池的武器是是做大體積,將尺寸在此前的2170(21為直徑210mm,70為高度70mm)升級為4680。尺寸增加,容量和性能都隨之升級,據特斯拉現場公佈的信息,4680 電池能量密度較之前2170電池增加 5 倍,增加 16% 的續航能力,單芯容量是之前的6倍。
特斯拉“4680”自研電池的性能,截圖自官網
但電池尺寸增加會帶來一個難題。極耳是連接正負極材料到電池輸出端的關鍵零部件,如果電池尺寸加大,電流就必須通過過較長路徑(極耳-電極板-電極活性材料)進行傳輸,這會增加電芯的內阻,使電池充電時熱量高過。
簡而言之,電池尺寸加大,電阻增加,散熱量增加,從而影響電池壽命、安全性等。而採用無極耳的電芯,則可以降低電池內阻,解決電池充電發熱問題,並縮短充電時間。今年 5 月,特斯拉披露了“無極耳”電池專利,通過正負極集流體與蓋板/殼體直接連接,成倍增大電流傳導面積、縮短電流傳導距離,實現降低電池的內阻的目的。
電池結構圖解,截圖自官網直播
特斯拉在電池尺寸加大後,正是藉助無極耳技術,將電池性能提升,同時做到每千瓦時的成本降低14%。此前外媒 Eletrek曾報道,特斯拉正在弗裏蒙特建造一條電池試驗生產線,大批量生產無極耳電池。
而在生產製造工藝方面,特斯拉的乾電極技術沒有再雪藏,正式公佈於眾。2019 年2月,特斯拉宣佈以2.18 億美元溢價55%收購Maxwell。Maxwell 的核心技術包括乾電池電極技術和超級電容驅動的能源儲存業務。
但這次發佈會上,只有乾電技技術的應用發佈。特斯拉將應用乾電極技術對電極設計進行創新,公司將通過乾電極技術將粉狀的正負極材料壓實成膜,可以實現10倍的工序簡化。
在電池的組裝和定性等生產工藝上,特斯拉也將藉助一體化設計,實現連續性組裝,以及藉助電子系統,節省生產成本和程序。
電池設計、生產製造工藝之外,特斯拉也對正負極材料應用進行了改進。在電池正極上,馬斯克認為大量使用硅材料,會增加成本。
高昂的正極硅材料,截圖自官網
“硅會膨脹,同時硅和隔膜會凝結成凝膠狀,需要用氧化硅或者硅納米材料等材料來抑制膨脹。”馬斯克説,特斯拉將選用儲能效果好的生硅材料,重新開發電芯陽極,並通過增加彈性的離子聚合物塗層以穩定硅表面結構,提升電芯穩定性和安全性,“該技術可增加20%的續航里程,同時降低成本降低5%,到1.2美元/KWh。”
特斯拉將在北美建立正極生產工廠,並建立鋰轉換工廠。馬斯克説,鋰是全世界廣泛可用的資源,僅內華達州的鋰儲存量就能讓美國所有車輛變成電動車,目前公司已經獲得美國內華達州一個1萬英畝的鋰礦開採權。
而在電池負極上,特斯拉計劃的改良金屬成分配比,最終移除成本高昂、產量稀缺的鈷元素,向高鎳比例轉換,採用三分之二的鎳和三分之一的錳,同時採用新的塗層與摻雜物,將陰極成本下降15%。
經過材料、設計和工藝三大方向的改良,特斯拉自研電池的整體成本可下降56%,而從成本變化曲線來看,呈現出快速優化趨勢。在此基礎上,特斯拉2.5萬美元的車型應運而生,“2.5萬美元的車型會應用這些電池技術,我們要讓更多人買得起電動車。”
看向2030年,特斯拉的電池野望電池是電動汽車的核心零部件之一,長期佔據電動汽車近一半BOM(物料)成本。不斷降低電池售價,也被視為電動車與燃油車行業抗衡的關鍵籌碼。
馬斯克也在本次電池發佈會上多次強調,特斯拉自主研發、生產電池的兩大宗旨:更低的成本,更高的能量密度和續航里程。
更何況,在馬斯克的規劃中,該公司將在3年後生產2000萬輛汽車。上海的特斯拉工廠是特斯拉唯一全資海外工廠,也被馬斯克寄予了百萬輛年產能的希望,如今,該工廠的年產能為15萬輛。德國柏林的工廠也正在拔地而起。
“我們要在全球每個大洲都設置工廠,至少一家。”馬斯克説,不斷增長的製造體系內,馬斯克對效率提出了明確要求,“我們要讓一輛車從訂購到交付的流程,越短越好,供應鏈越短越好。這對汽車公司非常重要,交付週期越短,支付週期越短,流動性越好。“
伴隨製造體系不斷壯大,特斯拉的產品矩陣也在形成,有高端車型Roadster、Model S和X,也有平價車型Model 3和Model Y,以及能量密集型車型Semi半掛卡車和皮卡Cybertruck。馬斯克在現場透露, 去年發佈的Cybertruck 目前訂單量超過 60 萬輛,“未來預計年銷量約為 25 萬-30 萬台。”
特斯拉2022和2030年自主生產電池需求量,截圖自官網
電池需求量不再是以GWh為單位,而是TWh,兩者差距1000倍。據特斯拉現場公佈的規劃,除了從松下、LG和寧德時代等合作方處採購,僅特斯拉自主生產的電池在2022年要達到100GWh,2030年是3TWh(3000GWh)。
“未來公司需要10TWh的電池,小型車/Robotaxi需要1500GWh,緊湊型、中檔車需要3500Gwh,豪華車、SUV需要900GWh,皮卡需要1100GWh,卡車3000GWh。”馬斯克説。這是什麼概念?2018年,特斯拉和松下在內華達州的生產線上,僅實現了 150GWh 的電池產能。
發佈會現場的Cybertruck、Semi
“即便我們的電池供應商(松下、LG、寧德時代等)全速前進,我們預計在2022年,依然會出現電池短缺,除非我們自己行動起來。”馬斯克在社交媒體上表示。
特斯拉的三大核心:製造、工程、軟件特斯拉對自研電池的籌備,甚至比2016年開始自主研發芯片更早。早在2004年,鋰電池專家、前特斯拉 CTO JB Straubel 就已經組建電池團隊,在電化學上提前投入。
有從業十餘年汽車供應鏈高管告訴36氪,在特斯拉和松下的電池生產合作中,特斯拉已經強勢介入,掌握了電池原材料配方。LG化學向特斯拉中國工廠的供貨合作中,特斯拉也要求前者參照松下的電池CAP(電池帽)設計標準,以增加更多電芯容量。
“如果車價向上溢價出現困難,那麼向製造鏈條要利潤是必然選擇。”上述高管向36氪評論。而從全球電動汽車行業來看,身披智能化光環的特斯拉也不得不持續下探價格,才能攫取更多市場。在中國市場內,特斯拉的起售價已經從37萬元人民幣,通過本地化生產,降低至27萬元,而在歐洲,由於沒有本土生產體系支撐,特斯拉的銷量在7、8月份遭遇滑鐵盧,較去年下滑超70%。
價格下探,毛利空間收縮,對特斯拉的商業路徑是個考驗。36氪此前多次分析,特斯拉依靠智能化投入支撐品牌溢價,繼而大規模出貨,攤薄研發費用,實現盈利。但即便斬獲高達25%的整車毛利,在投入5%的研發和10%的渠道費用之後,特斯拉只能堪堪維持盈利。全球第一的科技公司市值背後,實際上難掩製造業利潤結構的尷尬。這是馬斯克高度介懷的。
“長遠來講,我認為傳統企業產業可能就不存在了。”馬斯克在發佈會問答環節直言,“可持續能源對環境更好,還能回饋給電網,可以將盈利能力兼得。”
馬斯克意猶未盡,再次補充道,“(可持續能源)的成本不是更高,而是會更低。”
因此,不難理解,即便如今三元鋰電池單芯的成本已經下降至0.7元每瓦時左右,特斯拉依然要向下榨取約20-30%的下探空間。這是特斯拉向化石能源的下一個進攻武器。
在製造工程工藝領域,馬斯克同樣投入了大量精力進行改良。
“原型車做起來很難,但是要實現批量化生產,這個難度是成百上千倍。”馬斯克説。特斯拉不光一直在嘗試工廠自動化,在量產車Model Y的車身設計上更是採用了一體化鑄造工藝,來簡化生產流程。如今,特斯拉已經開發出一種新的車身架構,將電池包設計為車身結構件,將電池包和車身前後部一體化成型,此結構帶來超高強度車身,同時車輛的重量分佈也更靠近中心,帶來更靈活的操控性。
特斯拉的電池生產工藝,截圖自官網
除了自研電池,實現整車利潤和產品競爭力的保障,特斯拉的自動駕駛算法也將重寫完成。
“我們不得不對整個自動駕駛軟件堆棧進行根本性的重寫……我們現在對3D視頻進行了標註,這與我們之前對單一的2D圖像進行標註時有巨大的不同。“馬斯克在現場表示,現在的算法基於標記整個視頻片段,同時拍攝所有的攝像頭,而不是2D圖片,這對神經網絡的算法有很大提升。
“特斯拉的核心競爭力在於製造技術、工藝工程以及軟件能力。”馬斯克在現場總結。向上推進智能化技術的不斷演進,向下掌控電動汽車的成本命脈,特斯拉推動世界向可持續能源轉變的願景在提速。
“對於特斯拉來説,我們不是一家慢慢來的公司,而是要加快一切我們的節奏。”電池日發佈會臨近尾聲,馬斯克説。