出品 | 鄭常態 編輯 | 田田
上海車展火了！不僅是各大車廠新款吸睛，更有“車頂看特斯拉，車底看恆大”的大瓜讓觀眾們一飽眼福。
名為特斯拉的“電動爹”讓中國消費者無奈選擇“車頂維權”，“傲慢的特斯拉”在輿論的窮追猛打之下，無奈低下“高貴的頭”。
“車底看恆大”則是上海車展新丁恆大汽車被疑“模型車”參展。
恆大汽車完美地詮釋了“恆大汽車可遠觀，卻不可看底盤”，獨樹一幟的車展隔離模式，看車可以，研究底盤架構對不起！
圈粉無數的“3.0底盤架構”技術保密，只有一塊板，外加4個保安。
讓人不解的是，千家媒體看恆馳，走訪恆大汽車上海工廠時卻能看到能動的實車，還抽籤上車體驗那款恆馳5。
違反常規的操作，要説沒貓膩怕是沒人相信。
那麼答案只有兩種可能：
1、PPT造車，展台擺模型，試駕非量產、定製版；
2、真造車，但是工程測試車不夠，試駕就不能展示，無奈展台放模型。
你會相信那種？
不好説！
恆大造車究竟是“噱頭”還是像部分媒體所言，真的有顛覆新能源汽車格局的真實力？下面我們就深度的扒一扒，看看恆大造車“真實力”幾何？
01、九車齊亮相，“狠貨”還是“樣子貨”？
上海車展上，恆大汽車旗下9款車型悉數亮相，並且是從轎車、SUV、MPV，涵蓋了A到D所有級別。
對此，恆大汽車表示，首發的9款車型覆蓋全球95%豪華汽車細分市場。
值得注意的是，9款車型中，除了恆馳1和恆馳5在可以近距離接觸，其餘的均貼膜，僅可遠觀。
對於九款車的相關數據，履新的新恆大汽車常務副總裁的戴雷表示，九款車型設計出自AndersWarming、MichaelRobinson、中村史郎、丸山公顧、StephaneSchwarz、JasonClarkHill等設計師之手，平均綜合續航在700公里以上，並全面支持OTA和在開發L4級自動駕駛技術，車機生態則通過與騰訊、百度合作，聯合推出雙生態系統。此外，恆大汽車還將全系標配5G通訊。
是的，或許沒有人比恆大汽車更懂用户的需求！
但是，緣何參展汽車疑似“模型車”。
根據媒體報道和網友實地探訪，恆大車展上展示的9輛車似乎都是模型車，並且每台車輛還配置了四個保安，圍欄把車輛全部隔起來，不允許觀眾近距離觀看車輛。
更誇張的是，有些人在現場蹲下來，試圖拍下恆大的車底，結果上演驚險一幕。資深汽車博主王銅根吐槽：因為想研究底盤結構，差點被架走！
但詭異的是，對於媒體的網友的羣起質疑，恆大至今也不吭聲，不解釋也不回應。而是繼續在各大媒體撒錢做廣告。
02、高標準的700公里續航里程之謎？
車展上，恆大汽車亮出一項王炸——9款車型平均綜合續航700公里以上，定位B級豪華中型SUV恆馳9綜合續航甚至達到了810km。
這是什麼概念？
以現有新能源汽車為例，不考慮實際續航，僅參考NEDC工況續航，瞭解一下恆大汽車宣傳的700公里續航里程是一個什麼樣的地位。
2020年，你能買到續航最長的新能源汽車——
第十一位——2021款特斯拉ModelX長續航升級版，NEDC工況續航達到了605km，售價更高達77.29萬元；
第十位——比亞迪漢的超長續航版，NEDC工況續航為605km，售價為22.98-25.58萬元；
第九位——長安CS55純電長續航版，NEDC工況續航為605km，售價為17.99-20.09萬元；
第八位——蔚來EC6100kWh電池的版，NEDC工況續航為615km，補貼後售價為44.35-50.35萬元；
第七位——上汽RER6，NEDC工況續航為620km，補貼後的售價為16.28-20.08萬元；
第六位——廣汽蔚來合創007中高配，NEDC工況續航為643km，補貼後的售價為27.98-30.30萬元；
第五位——廣汽新能源AionLX80，NEDC工況續航為650km，售價為27.66萬；
第四位——ARCFOX（極狐）αT，NEDC工況續航為653km，補貼後售價為24.19-34.99萬元；
第三位——特斯拉Model3的長續航版，NEDC工況續航為668km，售價為30.99萬；
第二位——小鵬P7超長續航版，NEDC工況續航為706km，售價為25.49--36.69萬；
第一位——特斯拉ModelS頂級性能Plaid版，NEDC工況續航為840km，售價為117.49萬；
恆大汽車輕輕鬆鬆屠榜，甚至可以不起客氣説“上市的各位續航都是XX”!
但有個疑問隨之誕生，恆大汽車的電池使用的是誰家的？是三元鋰電池以還是磷酸鐵鋰電池，又或是獨家的科技？
對於電池的應用，恆大汽車方面稱，恆大旗下恆馳汽車電池採用自研與採購寧德時代的“兩條腿發展”路線。
寧德時代的產品大家應該很熟悉了，是包括特斯拉在內的多數新能源汽車動力電池供應商。但想憑藉採購寧德時代的產品去屠榜貌似難度頗大。
只能寄希望於恆大全球電池研究院，該研究院是以韓國SK電池集團的李浚秀為院長，並主導電池研發。目前擁有研究員1000多人，研發領域包括三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，而氫能源、固態電池也在積極開發中。
恆大汽車總裁劉永灼表示，具有高性能、高安全、長壽命、超快充的世界領先的動力電池產品也將於今年下半年量產。
這麼來看，所謂平均700公里續航或許只是寫在產品設計，甚至是臆想中！
03、關於量產車之謎
恆大汽車似乎就缺汽車了！
對此，在車展發佈會上，恆大汽車總裁劉永灼表示，今年四季度，恆馳汽車將全面啓動試生產，2022年將大規模交付。
此外，從車展上透露出的消息來看，9款車型中或許恆馳5希望最大。
在年初的恆大汽車牙克石冬季測試項目上可以發現，測試的似乎就是恆馳5的偽裝車，而車展發佈會後的測試車也是恆馳5。
但值得注意的是，除了恆馳5寥寥無幾的亮相外，其他車款的工程測試車幾乎沒有任何披露，就連神通廣大的車友都圍城偷拍到。
按照汽車工業慣例，一款新車從設計研發到上市大致需要經過新車產品規劃、整車開發、模擬樣車試裝和工程車測試、小批量整車流水線生產和產能爬坡、市場營銷/公關，發售等諸多環節，整體時間一般在39個月左右。
如果是成熟的平台，類似大眾MBQ平台或吉利的CMA平台等，則研發時間將極大縮短。
從時間上來看，恆大汽車成立至今不到3年，期間和賈躍亭消耗了大量時間，如果按照傳統流程明顯走不通。
至於平台方面，恆大在宣傳稿件中提到，D級的恆馳1和B級的恆馳5兩款車型是來自恆大自己研發的電動汽車平台。但是關於該平台的研發團隊、完成時間甚至平台名稱等等均沒有任何消息。
查閲了恆大造車五句“三字箴言”中所涉及的交易並沒有平台相關，而且這類型的平台架構需要較長的研發時間和龐大的團隊。
以吉利CMA基礎模塊架構為例，是由沃爾沃主導、吉利與沃爾沃共同研發的首箇中級車基礎模塊架構，歷時三年誕生於CEVT（中歐汽車技術中心），由來自25個國家的2000多名頂級汽車工程師全新開發，目前已申報專利共計609項。
04、“買買買”、“合合合”、“圈圈圈”來了什麼？
“一窮二白”，是恆大集團董事局主席許家印給恆大在造車領域的總結：恆大造車無基礎、無人才、無技術、無經驗。因此恆大造車甚至沒有“彎道超車”一説，只能是“換道超車”。
對於另起爐灶的造車路，許家印將其總結為：“買買買”，“合合合”，“圈圈圈”，“大大大”，和“好好好”。
這五句“三字箴言”為恆大汽車帶來了如下的資源：
買買買：在核心技術領域，恆大通過一系列國際併購與戰略合作，在電池、電機、動力總成、3.0底盤架構、先進整車製造等汽車關鍵環節獲得世界頂級核心技術和知識產權。
合合合：在工程技術領域，恆大與FEV、EDAG、IAV、AVL、MAGNA等全球五大汽車工程技術龍頭戰略合作。
合合合：在造型設計領域，恆大與MichaelRobinson、AndresWarming、StephaneSchwarz等15位全球頂尖造型設計大師戰略合作。
合合合：在零部件供應鏈領域，恆大在此次峯會上與博世，大陸，採埃孚，德爾福，海拉，米其林，日立，聯合電子，李爾，現代摩比斯，偉世通、麥格納、蒂森克虜伯、捷太格特、巴斯夫等世界前60大汽車零部件龍頭企業簽訂戰略合作協議。
圈圈圈：在生產製造領域，恆大將在中國、瑞典及“一帶一路”沿線國家佈局十大生產基地，全部按照工業4.0標準打造高端智能工廠。
大大大：在產品規劃領域，恆大與五大汽車工程技術龍頭聯手，在世界最先進3.0底盤架構基礎上同步研發15款新車型，覆蓋全系列產品。
看似覆蓋了造車的方方面面，但實際的價值有多少呢？我們下面來分析一下：
1、買下了整車製造商NEVS（賣給恆大之前屬於國能電動，聽過薩博的人應該知道ta）對於恆大汽車的貢獻應該沒有產能、技術層面什麼事，實際上只是買了一張新能源車生產牌照。
2、買下了Protean和e-traction，這兩家都是輪轂電機制造商，那麼恆大就擁有了電機方面的實力。
3、跟hoferpowertrain簽了戰略合作協議，作為寶馬，大眾，奧迪，保時捷還有蘭博基尼等大廠的授權供應商，動力總成技術恆大是拿到了。
4、跟本特勒集團買了底盤技術，本特勒集團是汽車零部件巨頭，在底盤領域的地位有點類似於博世在ESP系統中的地位。因此，恆大3.0底盤的水準並不低。
5、但其他的收購諸如卡耐新能源、泰特機電就差點意思。畢竟卡耐新能源在國內的裝車量前十都排不進去；泰特機電的更有意思了，標稱是輪轂電機研發商，但其產品輪轂電機0—50公里甚至需要12秒。
整體來看，恆大汽車買買買的策略的確買了一堆有用的東西，恆馳也初步備造車實力。
但作為一個帶有地產基因的品牌，在整車製造、三電領域（電機、電控、電池）領域沒有深度技術積累，且核心技術都是買來的情況下，恆大充其量也就是花錢買一堆技術和零件攢車，攢車的具體速度還未知......
05、產銷放“衞星”和新能源汽車市值信仰
恆大汽車成立之初，許老闆就放出豪言：“恆大汽車2025年產能100萬輛/年，2035年產能500萬輛/年。”
產銷500萬輛是什麼概念？
相當於恆大15年走了上汽30年的路。
2020年上汽集團汽車產銷量約計560萬輛，這是上汽系包括大通、榮威、名爵、五菱、寶駿、大眾、斯柯達、別克、雪佛蘭以及凱迪拉克等品牌，在轎車、SUV、MPV、跑車、微面、輕客甚至卡車等全領域的銷量。
目前，恆大汽車可是一個沒有“車”的車企，不説500萬輛的產能目標，就算是1.0的2025年產銷100萬輛給恆大的時間也不過區區四年，要知道2020年中國市場新能源汽車的全年銷量才136.7萬輛......
恆大熱衷於造車，與資本市場對新能源汽車行業的高度關注不無聯繫。
目前，恆大汽車市值約計5859億港元，摺合人民幣約4890億。這個市值，意味着恆大汽車的市值超過了上汽集團、廣汽、一汽、長城、東風、長安，也略高於老牌NO.1比亞迪，成為名副其實的中國汽企第一名。
“一車沒賣卻市值第一”或許這就是“新能源汽車市值信仰”，什麼實幹興邦，在資本面前就不好使了！
以特斯拉為例，只要你敢做，市場就敢給估值，一輛頂十輛！
18年前，特斯拉估值20億美金，投資他的人基本靠信仰，多數投資機構都不看好ta。但當特斯拉完成年銷49.95萬輛車後，市場瘋狂了！最高市值8349億美元，而2020年銷量近千萬的豐田市值也不過2166億美元。
參考特斯拉的成功案例，四款汽車，近50萬的銷量，約30%的淨利潤，最高市值8349億美元。
那麼未來有着，預計14款車，車型從轎車、SUV、MPV，涵蓋了A到D所有級別，500萬輛的產銷能力的恆大汽車，5851億港元的市值是處於絕對的“窪地”。
如果信仰能窒息，直接買入、坐等大漲就好啦！
06、“房車寶”能撐起恆大汽車的“夢”嗎？
從新恆大的佈局上來看，未來房車寶或將成為恆大汽車的主要銷售渠道。
2020年12月30日，房車寶集團高調亮相。從房車寶啓動和後續融資披露的相關公關文稿來看：
房車寶是全球第一家覆蓋房產、汽車線上線下全渠道交易服務的互聯網科技服務集團；
房車寶有房車寶平台、房車寶全民經紀平台、房車寶SaaS管理平台等三個管理平台；
目前，房車寶擁有全民經紀人會員2162萬，線下門店30635家，年交易規模1.2萬億；
有分析稱，房車寶的高調亮相，是為恆馳量產銷售鋪路，為其構建史無前例的、龐大的汽車銷售渠道。
而在上海車展上，恆大汽車官方再度強調了房車寶的價值，“將快速籌建了36個恆馳展示體驗中心、1600個恆馳銷售中心，並藉助房車寶集團43058個服務網點及2128萬平台會員，建立了強大的線上線下銷售渠道。”
但房車寶的體量能否真正支撐恆大汽車的“夢”嗎？
或許很難！
一方面，房車寶核心是以重組整合地產銷售中介機構為主，人員配置、銷售理念更多是偏向地產營銷。跨行如隔山，一個地產銷售跨界去買車，總會感覺差那麼點意思。
另一方面，房車寶宣傳中“獨特的全民經紀人模式”似乎是個偽命題。所謂全民經濟人模式無外乎是一套“分銷”體系，在微商、地產中應用頗廣，但效果似乎沒有想象中那麼好，寄希望通過模式形成量變，效果不好説。
其實，恆大也曾做過一次汽車銷售渠道層面的投資，2018年恆大斥資約144.9億元入股廣彙集團，希望間接的獲得了調動廣匯汽車這個國內最大汽車經銷渠道的可能性。
目前，廣匯汽車全國共運營超過841個營業網點，經銷50餘個乘用車品牌。2019年總銷量118.44萬輛，其中新車銷量89.7萬，銷售增長率1.7%
可惜的是，在兩年後，恆大為了回籠資金，以148億元賣掉廣彙集團股份，與廣匯汽車的緣分也到此為止。
中國第一汽車經銷商年銷也不過百萬，但這也與恆大汽車未來100萬輛以及500萬輛的目標相去甚遠。
專業的尚且難以完成，要兼顧地產銷售的“房車寶”即使依靠人海戰術，成功的幾率似乎也有待思量。
07
恆大的陽謀
兜了一圈又回到了起點，恆大為何要造車？
恆大官方表示，打造“多元產業+數字科技”新恆大，實現“衣食住行，康養旅遊娛樂”的產業閉合，而造車是新恆大戰略的核心業務，其規模目標是世界龍頭企業。
但市場對恆大造車的描述卻不買賬，普遍認為恆大可能在“以造車之名，給地產業務拿地為實”。
對於市場質疑聲，我們不置可否。
但有一點是可以肯定的，恆大汽車至今沒有“汽車”，而拿到手的只有資本和地。
資本方面，恆大汽車近6000億港元的市值，甚至被恆大某高管認為是恆大多元化轉型成功的標誌。
對於這個觀點我們不予評價，資本的注入和新恆大的多元化的確為地產主業降負債出了不少力。
年報顯示，自2020年3月以來，恆大集團權益融資合計888億港元，主要包括：恆大物業引戰235億港元、上市募資140.8億港元，恆大汽車兩次配股300億港元，中國恆大配股43億港元，恆騰網絡出售股份6億港元，房車寶引戰163.5億港元。
拿地方面“恆大造車”確實是“殺手鐧”，廣州、上海、鄭州、天津、瀋陽均已談妥，甚至青島也在溝通中。
中國恆大集團董事局副主席、總裁夏海鈞曾表示，恆大在與地方政府談判時會建立一個模型，其中包括當地投資建廠的預計虧損、汽車產業帶來的就業機會和税收增長，憑此模型要求地方政府配套住宅和生活用地。
參考恆大宣佈投資1600億在廣州南沙區建設整車、電池和電機三大基地等項目拿地進程。
4月份，廣州市南沙2019NGY-2地塊被恆大汽車以8.47億元底價拿下。該地塊位於萬頃沙智能網聯汽車產業示範園西北部，容積率在0.8至3.0之間；土地面積為85.8萬平，出讓年限為50年。
同年8月份，萬頃沙兩宗商住用地順利出讓，均被恆大以底價拿下，總價572990萬元。其中，2019NJY-10底價242340萬元，摺合樓面價9554元/㎡；2019NJY-11地塊底價330650萬元，摺合樓面價9801元/㎡。
而在當年7月，金浩生活服務（江蘇）有限公司以底價7.04億元的價格拿下了兩宗住宅用地，俊江新能源科技（江蘇）有限公司以底價1.38億元拿下一處工業用地。
頗有意思的是，根據企查查App顯示，前者為恆大汽車旗下子公司。
而後者則已經更名為恆大新能源汽車（江蘇）有限公司。
由此觀之，“投資汽車產業拿地”或許是恆大入局汽車領域真正的“陽謀”。
此前，新華社發文表示：“當前新能源汽車行業中‘企業還沒賣一輛車市值就幾千億’，‘虛火過旺’已成為制約行業進一步健康發展的隱憂。”
對於恆大造車這件事而言，造車口號喊了幾年，PPT也發佈了幾回，模型也上了車展，但量產車仍一拖再拖，也難免讓人狐疑，難免會有人想到了賈躍亭，畢竟“皇帝的新衣”總有説破的一天。