雖然1月份大眾品牌的增勢並不明顯，但南北大眾依舊憑藉強大的市場口碑和民眾基礎，再次拿下了2021開年的銷量冠亞軍。其中，一汽大眾以23.2萬台的銷量奪得銷冠，同比上漲24%，市場份額達10.8%；上汽大眾依舊沒能走出低谷，銷量僅16.5萬輛。
眾所周知，自從被一汽大眾在2019年替代國內車企銷冠後，上汽大眾便開啓了慢慢下滑路，調整之路不見成效卻只見跟一汽大眾的差距越來越大。2020年，被上汽視為“利潤奶牛”的大眾累計銷量150.55萬輛，同比下滑了24.79%，成為退坡幅度最明顯的車企之一。
回看中國汽車歷史，在過去幾十年中，作為較早跟海外汽車品牌進行合資的汽車企業，以及大眾在國內的第一家合資公司，上汽集團和上汽大眾都享受到了多年的行業紅利，從 桑塔納、帕薩特、朗逸，到途觀等車型，上汽大眾總是享有更多的優先資源。這也是導致一汽大眾作為後來者總是在銷量上始終不如上汽大眾的主要原因。上汽大眾還具有更豐富的產品矩陣，很早就將觸手涉及到了轎車、SUV和MPV這三大市場。僅憑途觀一款車，上汽大眾就躺贏了好多年，而一汽大眾只能堅守在轎車市場。
但在2018年前後，大眾為了更多的搶佔市場份額，此前傾斜的資源開始平分，雙車戰略開始發力，南北大眾的產品佈局開始更加均勻。特別是SUV市場，一汽大眾快速補齊了產品空缺，探歌、探影、探嶽等SUV車型接連入市，為一汽大眾銷量增漲貢獻了很大的力量。
需要注意的是，上汽大眾也並沒閒着，除途觀L外，途昂、途鎧、途嶽等車型也加入了進來，同時還加入了威然這樣的中高端MPV。而一汽大眾尚未有途昂、威然的對應車型，這也意味着，一汽大眾後續仍有不小的增長空間。
在2019年12月中保研C-IASI的正面25%測試中，上汽大眾的B級車帕薩特出現A柱斷裂、車身嚴重變形的情況，一時之間帕薩特的安全問題甚至整個上汽大眾的安全質量問題成為了人們討論的重點，也令不少消費者對上汽大眾失去了信任。雖然後續上汽大眾對帕薩特進行了升級、加強，但帕薩特在國內市場再也回不到從前了。
上汽大眾跟一汽大眾銷量差距持續拉大，這個鍋到底該怪誰？怪大眾？大眾只是把之前傾斜的產品佈局進行了平分，這麼做的目的也無可厚非，就是在日系、美系以及自主品牌等各路豪強紛紛崛起的時候，擴大大眾在國內的市場份額，穩住市場地位。現在來看這個鍋是上汽集團自己的責任，帕薩特的銷量失速，完全歸咎於在生產時的偷工減料。
其次就是斯柯達品牌的孱弱再次拖累了上汽大眾，雖然斯柯達在去年進行了“官降”，車型也經過了煥新，傳播推廣方式、定價方式等均出現了改變，但斯柯達的銷量表現依舊難堪大任。斯柯達在2016-2018年間銷量一直在33萬輛左右徘徊，但隨着市場競爭加劇，品牌分化逐步突顯，斯柯達進入邊緣化。2019年斯柯達在華銷量28.2萬輛，同比下滑了17.3%；2020年銷售17.3萬輛，同比減少38.7%。或許是嫌斯柯達的銷量表現太難看，上汽大眾將斯柯達的銷量併入了其中，不再單獨顯示。
作為國內產銷規模最大的汽車集團，上汽集團龍頭的地位主要依賴於旗下上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱這三大合資品牌的輸血，但在2020年中，這三大合資品牌銷量全線下滑。除了同比下滑24.79%的上汽大眾外；上汽通用銷量146.75萬輛，同比下滑了8.29%；上汽通用五菱銷量160萬輛，同比下滑3.61%。
雖然上汽通用下降較小，也有取代上汽大眾之勢，但在上汽通用後面，吉利汽車和東風日產也都是破百萬的廠商，且吉利跟上汽通用的差距在15萬輛以內。值得一提的是，上汽通用旗下的別克、雪佛蘭和凱迪拉克三大品牌中，凱迪拉克進步較大，2020年以23萬輛的銷量名列二線豪華品牌榜首，不過相比雷克薩斯，凱迪拉克的銷量更多來自於終端價格的下探，其品牌溢價能力跟BBA和雷克薩斯等豪車品牌相比差距不小。
相比之下，上汽通用五菱的表現很搶眼，以160萬輛的銷量，位列上汽集團內部銷量榜首。五菱宏光MINI EV上市後快速成為新能源市場銷冠，月銷量持續突破3萬輛，5個月累計銷量12.77萬輛。但值得注意的，隨着三四線城市以及鄉村地區消費升級，尺寸更大、物美價廉的SUV和皮卡開始搶奪小型MPV市場，五菱宏光的壓力比之前更重。不過即將上市的皮卡五菱征途以5.98萬元的價格依舊開啓了預售，預計將成為下一款“神車”。
寫在最後：上汽集團三大合資品牌在2020年集體下滑對其來説是較大的打擊，特別是在當下激烈的競爭環境下，以豐田、本田、日產為首的日系虎視眈眈，上汽大眾和上汽通用稍不注意就有被其他車企超越的可能。
雖然上汽奧迪的項目已經確定，但要到實際量產車下線售賣還要一段時間，且產品車型也跟一汽奧迪沒法比，所以在2021年不出意料的話，上汽大眾跟一汽大眾之間的銷量差距有可能進一步拉大。別克、雪佛蘭和凱迪拉克，以及五菱品牌市場表現還不錯，再加上新車型的助推，上汽通用和上汽通用五菱穩住現有局面問題不大。
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