上游材料漲價，電池廠、整車廠紛紛提價轉移成本，但詭異的是本應最賺錢的贛鋒鋰業等資源公司股價居然出現了腰斬。
老張説：加不起油了。
3月17日24點過後，95號汽油價格告別8元，進入9元時代。這已經是今年內成品油零售限價的第五次上調，此前1月上調了2次，2月、3月分別上調了1次。
5次上漲合計，國內汽、柴油累計每噸分別上調2015、1940元，摺合升價92號汽油、95號汽油、0號柴油每升分別上漲1.58、1.67、1.65元。
老張嘴上説着加不起油，實際行動卻不盡然，下班後趕緊開車到加油站。作為老江湖的他預料到油價上漲必然排起長隊，晚了就沒有油了。排隊到老張，老張難得豪橫得喊了句“95號加滿”。
看來小馬還是年輕啊，想着等晚點人少再去加油。然而，在排了一個小時隊後，前面的大哥突然喊道：“沒油了，加光了，別排了”。小馬沒辦法只能意興闌珊地回家。
在3月17日，油價上漲的同時，比亞迪、特斯拉、小鵬等新能源車龍頭用漲價遙相呼應。看似偶然實則是必然，新能源車產銷兩旺讓車商有底氣做出這個決定。
3月8日，乘用車市場信息聯席會發布2022年2月乘用車市場數據，2月新能源乘用車零售銷量達到27.2萬輛，同比增長180.5%。
今年1-2月，新能源乘用車零售銷量達到62.4萬輛，同比增長153.2%。其中，純電動車銷售48萬輛，同比增長131.8%；插電混動車銷售14.4萬輛，同比增長265.8%。
新能源車需求旺盛的勢頭有增無減，在原材料大幅上漲的背景下同樣漲勢如潮。
據央視財經報道，2月份的新能源車漲價，少則千元，多則上萬元。進入3月份以來，已經有近20家新能源車企宣佈漲價，涉及車型近40款。面對市場“漲聲”，消費端逐步顯露出焦慮來。
01 新能源車“漲勢如潮”
小王今年30歲，在京漂泊了幾年的他已然成家立業，擁有一份較為穩定的工作，一位賢淑的妻子，還有一雙兒女在側。
考慮到子女上學和週末遊玩的需求，小王今年打算入手一台新能源車。小王對特斯拉情有獨鍾，而且知道特斯拉MODLE Y去年大幅降價，也就30萬出頭，對於他而言應該能夠負擔得起，在3月份湊齊了車款。
可是，實際到店走訪後，小王難掩失落。
3月11日，小王和愛人一大早便來到特斯拉位於北京海淀區遠大路1號新燕莎體驗店，在向銷售人員打聽價格後，發現MODLE Y剛剛宣佈漲價1萬。平常節省慣了的小王有些猶豫，想要再去打聽打聽，再對比一下其它車型，再等等能否降價。
在與其它車型對比後，小王還是更傾向於MODLE Y。同時，他也諮詢了做汽車研究的朋友小李，小李告訴小王，價格還得漲，要買就儘快。
3月16日，下定決心的小王再度來到了特斯拉門店，可是誰成想剛剛提價沒幾天，特斯拉再次宣佈漲價。
Model Y長續航版價格上漲1.8萬元，售價35.79萬元；Model Y高性能版價格上調2萬元，售價41.79元，這讓只有30萬在手的小王徹底傻眼了。
原本湊湊還能買的，現如今，還得借錢。小王一氣之下，頭也不回地離開了特斯拉門店。
無獨有偶。比亞迪（002594.SZ）部分車型進行價格調整，上調幅度為1000-7000元不等；廣汽埃安AION Y全繫上漲1萬元，AION S Plus和AION Y Plus分別上漲4千元和5千元。
除此之外，哪吒汽車、零跑汽車、小鵬汽車（XPEV.US，09868.HK）等造車新勢力們紛紛選擇了上調新能源車價格。
顯而易見，新能源車“漲勢如潮”。
02 多方面因素導致漲價
造成提價的原因是多方面的。
其一，油價大幅上漲使得新能源車更具備經濟性競爭力，因此有底氣去漲價。其二，汽車芯片的短缺。
這裏面既有宏觀環境的影響，比如疫情、通脹、貿易摩擦。也有產業本身的屬性牽制，飢三年、飽三年的半導體週期屬性使得產業採取保守的產能規劃，因而出現產能錯配。
在新能源車需求高企的背景下，自然出現供不應求的局面，漲價是理所當然的事情了。
另一方面，在消費電子高額利潤驅使下，產能排配更傾向於後者，進一步加劇了芯片短缺。更有甚者，部分車廠只能被迫減產。
比如，當地時間3月15日，日本汽車巨頭豐田汽車公司表示，受到半導體芯片短缺的影響，3月將進一步減產。幾天前，豐田下調今年4月至6月的國內生產目標，下調幅度高達20%。
值得注意的是，3月初，豐田就曾對外表示，多款車型因缺芯再度陷入缺貨，高達4成車型交車時間要等5個月以上、部分車型要等4年，且豪華車品牌Lexus新型“NX”已停止接單。
此外，補貼退坡等因素也是原因之一。
根據2021年12月31日發佈的《關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》的標準計算，新能源乘用車補貼前售價需要在30萬元以下（換電模式車輛不受此規定）。
而續航大於400km的純電車型明年補貼金額將降低5400元，續航300-400公里的補貼減少3900元，插混、增程則減少2040元。
在新能源車的旺勢需求下，這一部分成本顯而易見由投資者來買單。
在這些原因之上，最為關鍵的是上游鋰的價格暴漲，帶動了鋰電池的漲價。鋰電池佔據新能源車的成本超過40%，使得車企不堪重負，只能通過漲價來轉移成本壓力。
而鋰電池的最核心材料便是鋰源，比如，高鎳三元電池使用氫氧化鋰作為鋰源，磷酸鐵鋰使用碳酸鋰作為鋰源，電解液使用六氟磷酸鋰作為鋰源。
因此，歸根結底，造成這一現象的根本原因在於鋰資源的供不應求。
在新能源車產銷兩旺的背景下，乘聯會將2022年新能源乘用車銷量預期由480萬輛提升至550萬輛，預計2022年新能源乘用車的滲透率將達到25%左右；新能源汽車有望突破600萬輛，新能源汽車滲透率在22%左右。
根據業內資深人士計算，2022年，預計全球新能源車銷量有望突破1000萬輛。即便今年有望增加17-18萬噸碳酸鋰當量，但是在龐大的需求面前，仍舊存在着3萬噸左右的缺口。
在資源稀缺的情況下，漲價無疑是最合理的解釋。
根據上海有色數據顯示，3月18日，碳酸鋰價格突破50萬/噸，上漲至50.3萬/噸，氫氧化鋰價格上升至48.95萬/噸。而二者的2021年初價格還不足10萬/噸，僅一年的時間漲幅接近4倍。
數據來源：同花順iFinD
03 倒向磷酸鐵鋰電池
上游的碳酸鋰漲價沿着產業鏈向下遊傳導，首先影響了鋰電池產業的供應格局。
1-2月，磷酸鐵鋰電池以16.7GWh的裝機量，遠遠超過三元鋰電池的13.1GWh的裝機量，磷酸鐵鋰電池的佔比依舊穩定在55%以上，可見動力電池廠商對磷酸鐵鋰電池的高親睞仍未消散。
在產量方面，2022年2月，我國動力電池產量共計31.8GWh，磷酸鐵鋰電池產量20.1GWh，佔總產量63.1%。
不難理解，三元材料除了鋰鹽外，還使用了鈷鎳等稀缺金屬，使得成本大幅上升，遠超磷酸鐵鋰電池。
數據來源：同花順iFinD
去年伊始，國內電池廠便將重心放在磷酸鐵鋰電池上。如今，在鋰鹽巨大漲幅帶來的成本壓力下，國際電池巨頭也在轉向磷酸鐵鋰電池。
韓國電池企業LG新能源已於2020年年底開始研發磷酸鐵鋰電池技術，今年將建設一條磷酸鐵鋰電池試驗生產線，2022年進行試生產。
2021年10月初有消息稱，韓國另一電池巨頭SK On 在開發用於電動汽車的磷酸鐵鋰電池。
2021年10月21日，塞爾維亞電池開發商ElevenEs在一份聲明中表示，將在歐洲建造第一家LFP電池超級工廠。
更高安全性與更低成本，已令磷酸鐵鋰電池在市場化的應用中大放異彩，自不必説磷酸鐵鋰的領軍者比亞迪成功拿下新能源乘用車銷量全球第一的寶座。
在此影響下，主流車企的乘用車，已紛紛使用磷酸鐵鋰電池。
近日，號稱“特斯拉殺手”的美國電動汽車製造商Rivian，已宣佈全面使用磷酸鐵鋰電池。大眾、現代、奔馳等已宣佈將在乘用車使用磷酸鐵鋰電池。
迴歸到產業本質上來看，影響電池推進的因素無非三方面，安全、成本、性能。在具體應用上安全性必定是首位的，沒有安全保障新能源車的應用便無從談起。
其次便是成本，成本決定了商業推廣的程度，是產業市場化的先決條件。在鋰資源大幅飆升的背景下，各大巨頭紛紛倒頭佈局磷酸鐵鋰。
即便三元高鎳電池的性能更為優異，符合未來提升能力密度的產業發展趨勢。但是現階段，具備安全性能優勢尤其在成本佔據上風的磷酸鐵鋰無疑是車企更好的選擇。
老李最近也打算換車，原本對新能源車嗤之以鼻的他在新能源車替代傳統燃油車的浪潮中，也淪陷了，成為了新能源車的簇擁者。
老李在對市面上的多種車型研究後發現，新能源車在智能化有着巨大的領先優勢。尤其與燃油車在中低端車型的對比，讓他想起了2010年iPhone橫空出世，對按鍵手機帶來的巨大沖擊。
老李“感覺二者並不是同一樣東西”。比方説，十幾萬的新能源車就帶全車氛圍燈，智能化語音助手，二十多萬的車配置了鷗翼門造型，高級轎跑車型設計的外觀，科技感十足。這種配置放在燃油車上少則大幾十萬，多則上百萬。
04 尾聲
產業的週期性決定了一定存在產能錯配的問題，原材料上漲、芯片短缺等因素帶動了終端汽車的價格，在短期損傷了部分消費者的熱情。
另一方面，如老李所言，新能源車被越來越多的人所接受，龐大的市場給與了新能源車發展的肥沃土壤。
滲透率提升的同時帶來了經濟性，便宜性，科技感帶來了前所未有的衝擊力。雖然仍有諸多不足之處，例如，充電煩惱。里程焦慮，基建設施等等。但隨着技術的進步，都將逐步解決。
關於芯片短缺、鋰源供給不足、汽車價格上漲的這些問題，在市場化的條件下是可以進行自我調節的。