近日，有外媒爆料，特斯拉已確認在上海新建工廠的計劃：它將在現有工廠的周邊建造一座新工廠，繼續生產包括Model 3和Model Y車型。
新工廠將助力特斯拉在上海的總產能提升至100萬輛/年，同時將上海打造成『世界最大汽車出口樞紐』。
據此新聞，國內媒體紛紛猜測，新工廠可能就是特斯拉之前在一直傳聞的亞洲第二座超級工廠。但有記者向特斯拉內部工作人員求證，得到的答覆是：新工廠是原上海工廠的擴建，而非第二座超級工廠。
特斯拉在亞洲的第二座超級工廠，讓很多人都牽腸掛肚。
原因是今年年初，特斯拉CEO馬斯克在財報會議上透露：今年年底將公佈特斯拉下一座超級工廠的選址。
亞洲第二座超級工廠還在中國嗎？
此前傳聞特斯拉在亞洲的第二座超級工廠，可能選擇在東南亞或者日韓。但筆者認為，還是中國最合適。
從宏觀角度來看，新工廠需要城市/地區高效的行政支持、有充分的金融實力，便宜的土地資源、高性價比的產業工人，還有先進的供應鏈配套、完善的基礎設施以及便利的交通區位，最好還擁有巨大潛力的市場。
新工廠若是設立在印度或東南亞，大概率是『高不成』——配套跟不上、技術水平不夠、高素質工人短缺；新工廠若是設立在發達國家，大概率是『低不就』——土地成本高、勞動力短缺、行政效率低。
最合適的，還得是中國——各項配套設施完善，有土地、有人工，有正在壯大的產業鏈，行政效率高，還擁有全球最大的電動車市場。
一些城市的緋聞
看看中國各大城市的反應，也能一窺端倪。
就在上個月，珠海市召開產業發展大會，城市加強招商力度，瞄準年度新簽約千萬元以上產業項目1500個、註冊超億元製造業項目450個等目標。其中包括重點對接新能源整車項目，比亞迪、小鵬之外，特斯拉也赫然在列。
今年兩會期間（3月），全國政協委員、湖北省副省長楊雲彥和湖北的全國政協委員也提交了一份聯合提案，建議『推動特斯拉二號工廠落户武漢城市圈』。
兩個月前，遼寧官方也發佈了一篇名為《瀋陽市大東區“五抓”並舉 爭當振興發展排頭兵》的文章，裏面提到：結合文官片區城市更新，拉開工業發展空間，為特斯拉等重大新能源整車項目落地奠定基礎。
除了瀋陽，還有廣州。今年2月，廣東省委書記市場調研時表示：要引進佈局更多創新能力強、發展前景好、面向未來的產業項目，努力把南沙打造成為立足灣區、協同港澳、面向世界、面向未來的國際合作戰略平台。這也被行業解讀為廣州南沙要繼續參加特斯拉新超級工廠的爭奪。
時間繼續往前。去年11月，有媒體報道稱，山東青島相關部門已經與特斯拉中國高層取得聯繫，並進行溝通；去年10月，寧波杭州灣投資合作局透露：特斯拉作為一家非常成功的新能源汽車企業，新區一直以來都有關注。
據不完全統計，目前公開的信息顯示，已有廣東珠海、湖北武漢、遼寧瀋陽、廣東廣州、山東青島、浙江寧波，以及安徽合肥、四川宜賓、陝西西安、重慶等城市參與到特斯拉下一座超級工廠的爭奪中。
為什麼人人都在搶？
十城搶一廠，為什麼大家都想要特斯拉的新工廠？
上海就是一個很好的先例。
2018年前，上海浦東機場向西南，沿繞城高速行駛四十分鐘，都是農田；2018年後，待特斯拉入華，一路綠燈，2018年10月拿地，2019年1月工廠動工，12月底首批交付，2020年1月正式批量交付。
從工廠奠基到量產交付，僅僅一年時間，一座世界級工廠就拔地而起。上海工廠的速度就連馬斯克自己都難以置信，當時用“震驚”來描述上海發生的一切。
兩年之後，中國上海工廠總交付量為48.4萬輛，佔到特斯拉全球產能的一半以上。光是這一個工廠，就能創造千億規模的交易值。
作為行業龍頭，特斯拉還拉動了一系列相關供應鏈的成長，使得中國電動車市場的迅速發展，其撬動的生產與消費市場據估算可達萬億之巨。
特斯拉對中國電動車發展的影響力，如同蘋果對中國智能手機發展的影響力。
現代工業，是對供應鏈、產業鏈的極致整合。在2011年之前，中國雖然已經完整的手機產業鏈，但品質參差不齊。蘋果尋求富士康代工後，發揮出強勁的供應鏈管控能力，讓中國手機產業鏈直升好幾個台階。
優秀企業的引進，可以為當地帶來一批產業鏈配套企業的入駐。隨着產業鏈配套完善，也將吸引更多的優質企業和人才進入，提高當地就業率，帶動民生、促進消費、納更多税，從而形成正向循環效應，助推當地經濟快速發展。
特斯拉一座超級工廠能帶動一個區域，甚至一個城市的發展。其柏林超級工廠開工時，連德國總理與副總理都親自前往現場祝賀。
誰不想要這樣一個香餑餑？
當然，特斯拉也是有要求的
特斯拉的超級工廠之所以如此成功，也並不是説建就建，還需要天時地利人和。
馬斯克曾在採訪中談及特斯拉超級工廠的幾個要求，其中最關鍵就是以下三點：
（1）城市/地區的汽車產業發達，已形成產業集羣，供應鏈有明顯配套優勢，有潛力推進100%當地化零部件配置；（2）地方政府在政策支持、信貸資金、土地使用等方面，能夠提供巨大優惠；（3）靠近港口，便於國內生產的車型出口海外，特別是歐洲和北美市場。
第一個是特斯拉首要的追求，極致成本，提高毛利，降低售價，擴大規模效應；第三個則是進出口貿易必備的地利優勢，也比較好理解。
重點是第二個，需要城市/地區拿出前所未有的賭注。還是以上海超級工廠為例。
特斯拉上海工廠落地時，政策一條綠燈開到底，傳聞，上海政府更是給出了前無古人的優惠政策：（1）以9.73億元人民幣取得上海臨港裝備產業區Q01-05地塊，面積為1297.32畝；（2）特斯拉在2019年至2021年三年期間，分別獲得上海政府4600萬、1.23億和600萬美元的現金激勵；（3）上海工廠還可享受15％的企業所得税税率，遠低於25％的法定税率。同時還有“最優質國企”才能拿到的最低利率鉅額貸款。
當然，這也是一份對賭協議：特斯拉上海工廠從2023年年底起，每年須向政府納税22.3億元，如果不能達成這一條件，則歸還相應土地。同時，特斯拉還必須在未來5年內，為上海工廠持續投入140.8億元。
雖是對賭，但並不是所有城市給得起這個賭注。
是誰在搶特斯拉的超級工廠？
根據目前的公開情報，我們可以聊聊有哪些城市是熱門選手。
遼寧瀋陽——
相較於其它城市，瀋陽在整車製造上有巨大的優勢。瀋陽本來也是傳統工業巨頭，華晨寶馬、華晨汽車、上汽通用等多家車企都在遼寧省有整車工廠，當地擁有豐富的汽車產業配套企業和大量上下游企業和人才。
此外，遼寧省隔壁吉林省也是我國汽車製造業大省，還是自主老大哥一汽的大本營，與遼寧一樣，吉利也坐擁多家整車製造工廠以及完整的上下游配套，這個地理位置可謂近水樓台。
但特斯拉的供應商需求與傳統車企有別，遼寧省乃至整個東北三省的特斯拉直接或間接供應商並不多，只有不到國內供應商總數的2%左右。就這一點來看，瀋陽很難吸引到特斯拉的青睞。
廣州南沙——
廣州南沙，是珠江三大支流的彙集地，也是廣州最重要的出海通道。這一點與臨港有些類似。
同時，廣州也是一個汽車大城，黃埔區、增城區有廣汽本田，番禺區有廣汽乘用車，南沙區有廣汽豐田，花都區則有東風日產。
2018年開始，南沙已經連續四年汽車產值突破千億元。地區北部有黃閣國際汽車城、中部有明珠灣智能網聯汽車創新區、南部有萬頃沙智能網聯汽車產業園，這都是南沙產業佈局的優勢。
特斯拉入華當年，就傳聞廣州南沙蔘與過特斯拉第一座工廠的爭奪，現在恆馳在南沙的地塊就是為特斯拉而留，最後因為敗給了上海，才被賈躍亭和許家印接手，最後一灘爛泥。南沙心有不甘，一定也想努力爭取特斯拉的新工廠。
山東青島——
青島，當初也是特斯拉第一座工廠的競爭者。雖然失敗了，但青島還是擁有一汽大眾、一汽解放、上汽通用五菱、北汽、奇瑞等六家整車廠。而且青島所在的山東省，以第一外出務工大省聞名，高性價比勞動力是青島的優勢。
青島的地理位置朝北，能輻射整個環渤海經濟圈，可滿足特斯拉在日本和韓國的市場需求。同時在貨物吞吐量上，青島港位居全國第四，全球前十，這也是青島的另一大優勢。
青島雖然擁有相對豐富的上下游配套產業以及汽車生產經驗，但在特斯拉看來，趨於飽和的地區產能，以及倉儲物流壓力可能成為勸退因素。
浙江寧波——
如果特斯拉要想要省事，浙江寧波也有可能。
寧波坐擁現成的供應商配套。光是寧波就有大約16家特斯拉的供應商，而整個浙江省有超過30家特斯拉直接或間接供應商，佔到全國供應商數量的20%；如果再算上鄰近的江蘇省，那麼特斯拉在該地區的供應商將會超過50%。
對於特斯拉來説，將新工廠設立在重點供應商之間，能夠大幅節省運輸成本，在產業配套上，可以説是眾星捧月。除了供應商優勢之外，寧波與上海也同屬長三角經濟區，如此一來，特斯拉在上海工廠積累的經驗或許可以照搬到寧波杭州灣新區。沒有絲毫水土不服。
廣東珠海——
在出口便利性上，珠海市擁有不輸於廣州南沙的優勢。
珠海地處廣東省南部，珠江口右岸，珠江八大出海口的五門（金星門、磨刀門、雞啼門、虎跳門和崖門）匯流入海處。上海國際航運研究中心發佈的2021年全球港口排名顯示，珠海港以全年實際完成貨物吞吐量1.28億噸的成績，名列全球港口第57位。
珠海市也曾被列入FF國內工廠的落户名單。要説產業活力，國內非長三角和珠三角兩個地區莫屬。珠海的優勢是軟件配套和產業意識，但是珠海的城市硬件上與前面幾個對手相比，還是有不少差距。
除此之外，還有城市在參與特斯拉電池基地的爭奪。
特斯拉為降低整車成本，一直在尋求國內供應商的本土化。
寧德時代一直是特斯拉國內最大的電池供應商，如果將來沒有全面轉型磷酸鐵鋰路線，未來也會一直是。特斯拉產能的推進，必須依賴於國產電池產能的推進。
四川宜賓——
縱觀寧德時代在國內的投資，四川省宜賓市最為搶眼。
自2019年開始，寧德時代就開始在宜賓市佈局，總投資超過300億元人民幣。截至目前，寧德時代宜賓生產基地的產能約為100GWh，已經超過寧德時代上海臨港生產基地的預計產能。
而在去年年底，寧德時代繼續宣佈，將在宜賓投資建設新的動力電池製造基地，此次投資額將達到240億元，產能將提升到200GWh。而目前宜賓市附近只有凱翼汽車、奇瑞汽車等電池裝機量較少的車企。寧德時代在宜賓佈局規模如此巨大的電池生產基地，不禁讓人懷疑，這是否就是為了給特斯拉電池基地鋪路？
從地理位置來看，長江以南的東部經濟區，很多都依賴於國家西電東送項目，特斯拉如此體量的工廠，而且還是兩座，或將對當地電網產生一定壓力，從而影響到電池產能。而宜賓處於三江匯流處，水電能資源豐富，生產基地的用電成本更低，供電負擔更小。
陝西西安——
除了四川宜賓，陝西西安也在爭奪特斯拉的電池生產基地。
西安汽車產業，有南北兩大片區：一是高新區，龍頭是比亞迪；二是高陵區，龍頭是陝汽和吉利。此外，西安還擁有三星環新SDI汽車電池、比亞迪汽車電池、保利新汽車電池，比亞迪汽車半導體基地、中車永濟電機基地、法士特新能源汽車變速器基地等產業鏈配套企業。這些企業已經為特斯拉打好了配套基礎。
而且，西安國際港務區是中歐班列的集結港口，對於汽車出口到中亞、南亞、西亞、歐洲、北非和阿拉伯地區，有着更強的交通區位優勢。西安市也曾發佈《關於加快推動新能源汽車產業高質量發展的實施意見》，目標是到2025年，將西安打造成全國一流的新能源汽車產業基地。
為了實現這一目標，西安肯定也會爭取到特斯拉的機會。
搶工廠就是搶機會
過去一兩年，產業轉型在各地的政府工作報告中都被頻繁提及。為了加速產業迭代升級、提振經濟增長速度，各地紛紛開始押注包括新能源車在內的新興產業，試圖打造新的經濟增長曲線。
特斯拉落户，就是新能源產業矩陣的『能量魔方』，尤其對於本就有汽車產業集羣的城市來説，特斯拉的到來，可以進一步刺激當地汽車行業的技術發展，包括不限於加強零部件質量控制、提高生產能力、提高供應能力等等。
不僅能豐富地方產業結構，帶動上下游發展，還能刺激市場活力，形成良性競爭，最終促進城市經濟發展。這或許也是很多城市搶特斯拉的真正理由。
出乎意料的疫情
2022年一季度，特斯拉累計交付新車超31萬輛，同比增長68%；其中，特斯拉中國今年一季度的批發銷量約18.22萬輛，佔特斯拉總銷量的59%。這意味着特斯拉全球銷量中，有近六成來自中國市場。
但是突如其來的疫情，讓特斯拉吃到了苦頭。
在上海本輪疫情之前，特斯拉上海超級工廠的周產能一直在爬升，今年2月上海工廠總交付量達到5.65萬輛，平均每週交付1.4萬輛。
但就在3月底到4月這段時間，上海疫情突然爆發、形勢嚴峻，包括整車廠、供應商紛紛停工停產。同時，上海作為特斯拉的重要出口中心，停工停產也意味着特斯拉的大動脈停止跳動。
隨着疫情得到緩解，4月17日，上海市經信委發佈第一批重點企業復工白名單，其中，特斯拉上海超級工廠就是必須復工的企業之一。
上海超級工廠此次停工長達22天，是特斯拉自2019年底投產以來最長的一次停工，預計損失超過5萬輛新車的產能。
我們在《事態嚴重！比漲價更致命的，是全線停擺》一文中分析過上海這次暫時停擺的原因。其中很重要一點，就是重點供應鏈都集中在一處，以至於一個區域性休克就能導致整個產業鏈的休克。
本次疫情過後，特斯拉應該會重估工廠與產業鏈聚集的佈局。
特斯拉的未來缺不了中國
2021年10月，馬斯克在特斯拉股東大會上宣佈，特斯拉要在2022年生產150萬輛新車，實現60%的同比增速；在2030年，在全球實現2000萬輛的銷量。
然而，2021年，特斯拉的全球交付量才到93.6萬輛。
按特斯拉現有的產能以及在建的產能計算，要達成2000萬輛的年目標還有1600萬輛的缺口，即使樂觀一點，每座工廠按年產能100萬輛的工廠來算，特斯拉未來8年至少要在全球建設約16座超級工廠。
目前，特斯拉在全球擁有六家工廠，其中四座超級工廠，分別是美國加州弗裏蒙特工廠、中國上海工廠、美國得州奧斯汀工廠以及德國柏林工廠，他們負責特斯拉的整車生產。另外還有內華達、紐約工廠，分別負責特斯拉的電池組、充電樁及太陽能屋頂的生產。
其中，加州弗裏蒙特和中國上海的超級工廠已經成熟運行，也是目前特斯拉汽車最主要的生產基地。面對供不應求的訂單，這兩家工廠已經實現滿負荷運轉。
從93.6萬輛到2000萬輛，要實現如此增速，非更多的新工廠不可。
特斯拉不缺訂單，馬斯克強調，關鍵限制在於產能。這將是未來幾年特斯拉的核心目標。
此時，特斯拉的目標，正是中國的機會。
因此，國內各地都表現出對特斯拉下一座超級工廠的極大熱情，背後邏輯並不難理解。最終還是要看花落誰家了。
閲
讀原文，抽限量美好車生活體驗禮！