合資股比限制徹底放開之後，整車合資企業股比演變的故事還在繼續。
日前，業內傳出消息，奇瑞捷豹路虎的股比或將發生變化。根據媒體報道信息，外方希望拿到控制權，“內部討論很激烈，外資方面希望拿到更多股份，取得控制權，但並不清楚奇瑞的想法。”
對此，奇瑞集團方面表示不知情，捷豹路虎方面則表示內部沒有任何信息。不過，從國內合資車企近幾年的股比變化來看，奇瑞捷豹路虎合資股比在今年發生變化，不無可能。
奇瑞捷豹路虎汽車有限公司成立於2012年11月，由奇瑞和捷豹路虎汽車共同出資組建，合資雙方股比為50:50，是國內首家中英合資的高端汽車企業。和其他合資車企一樣，奇瑞捷豹路虎也面臨拿到主導權的誘惑。
合資股比變化的契機
合資股比放開的時間，要追溯到2018年6月，國家發展改革委、商務部當時對外發布規定，汽車行業將分類型實行過渡期開放。其中，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時，取消合資企業不超過兩家的限制。
隨着2018年放開新能源汽車外資股比限制，華晨寶馬成為第一家吃螃蟹的合資企業，將持股比例從50：50調整至75：25。
華晨寶馬之後，江淮大眾更名大眾（安徽），也將股比調高至75%。同時，北京奔馳也蠢蠢欲動，戴姆勒在此前表示，有興趣將北京奔馳的持股比例從49%提高至65%。
但與寶馬、大眾、奔馳這些在合資企業中，外資佔據強勢地位的例子不同，其他合資企業也有未經受住考驗的。
例如，廣汽菲克也曾就股權收購進行談判。2021年9月，有消息稱廣汽集團已經與Stellantis談妥轉讓手中廣汽菲克20%的股份，但廣汽菲克對此進行了否認。外資擴股未果，再加上品牌走向邊緣化等困境，導致廣汽菲克在今年7月退出了歷史舞台。
此外，東風悦達起亞，一汽馬自達也就此分崩離析。藉着合資股比完全開放，東風集團退出東風悦達起亞，一汽馬自達則退出歷史舞台。
可以看到，股比放開對於合資企業而言是極大的機遇，同時意味着徹底洗牌。與後面幾個例子類似，奇瑞捷豹路虎實際也有相同的困擾。
奇瑞捷豹路虎需要激進的變化
從2012年成立至今，奇瑞捷豹路虎已經在中國走過10年，但以現狀來説，奇瑞捷豹路虎也是合資邊緣化陣營中的一員。
邊緣化表現最直接的是市場反饋。或許是因為銷量不如意，自2021年8月公佈了1-7月的銷量之後，奇瑞捷豹路虎官方開始不再公佈銷量數據。
而第三方數據顯示，奇瑞捷豹路虎2021年銷量為103888輛，同比增長9%。今年第三季度的銷量為1.5萬輛，同比增長4.7%。三季度雖然有上升的趨勢，今年1-9月銷量卻同比下降了17.8%，為3.7萬輛。
從車型的迭代看，奇瑞捷豹路虎推出新車型的速度也不算快。截至目前，奇瑞捷豹路虎推出的車型僅有路虎攬勝極光L（及插電式混合動力版）、路虎發現運動版（及插電式混合動力版）、捷豹XFL、捷豹XEL和捷豹E-PACE五款車型。
另一方面，捷豹路虎產品的品控也受到質疑。由於存在多種安全隱患，今年以來，捷豹路虎在國內市場實施了大規模的召回行動。4月底，奇瑞捷豹路虎公佈召回計劃，稱自今年5月23日起將召回國產路虎發現運動版、及路虎發現運動版新能源車，共計30517輛。
今年9月，捷豹路虎再度宣佈，自2022年9月2日起召回2020年10月22日至2022年4月1日生產的部分進口2021-2022款捷豹F-PACE，共計1761輛，以及2021年12月22日至2022年4月21日生產的部分進口2022-2023款捷豹F-TYPE、路虎發現、攬勝運動、攬勝星脈、路虎衞士，共計4660輛。兩次召回的數量，幾乎佔了奇瑞捷豹路虎去年在華銷量的四成。
不管是中方還是外資，對奇瑞捷豹路虎的現狀都是焦灼的，尤其是在合資公司電動化已經落後，產品降價、人事變動後效果不顯的情況下。對於外資方而言，顯然更期待通過獲得更多主導權來改變侷限的狀態，而如果此次股比生變，奇瑞捷豹路虎或許可以在戰略及經營方面迎來新的變化。
但根據以往的案例，股比變動的關鍵還是在於兩方利益的權衡，以及一方強勢的程度。
相比捷豹路虎在國內市場的窘迫，奇瑞汽車今年的銷量狂奔了起來。9月，奇瑞集團銷量14.5萬輛，同比增長92.1%；1-9月累計銷售汽車89.43萬輛，同比增長37.3%。
參照大眾安徽和廣汽菲克的案例，站在合資中自主的角度，給到的利益如何恰到好處會成為難點。雖然，儘快提振合資公司銷量提高盈利，是奇瑞和捷豹路虎都樂見的畫面，但以目前奇瑞意氣風發的狀態，捷豹路虎想要在合資中獲得主導權或許並不簡單，奇瑞也很難輕易讓出控制權。這對於二者而言，也將是一場博弈。