（起亞全新1.5T發動機）
對內燃機有一定了解的朋友，應該都知道目前內燃機的氣門工況有“正時”、“升程”、“持續期”幾個名詞。簡單化地理解，氣門正時即氣門開啓及關閉的時機、氣門升程即氣門開啓的深淺、氣門持續期即氣門開啓/關閉後的持續時間。 而假如以上三個工況的數值都是固定的（例如開啓時間固定，沒有變化），其實在一定程度上會阻礙內燃機的效率（因為沒有針對不同工況的最佳經濟性數值）。
所以這就引申出了連續可變氣門正時（CVVT）、連續可變氣門升程（CVVL），以及今天的連續可變氣門持續期（CVVD）等技術的出現。
而最基礎的CVVT簡化來説就是讓車輛在小負荷工況下（例如高速巡航等），發動機推遲氣門開啓，減少進氣量。同理當發動機高負荷工況下（例如爬坡、急加速等），發動機控制氣門提前開啓，增加進氣量，滿足負荷增大的工況。這個技術在很多車輛上都有應用。
CVVL則是當車輛小負荷時，通過改變氣門升程控制（深淺）代替了節氣門控制，讓節氣門處的節流損失減少，並導致進氣壓力增加，最終使得缸內壓力較高，換氣過程消耗的功較少，泵氣損失效率降低了。
而今天的CVVD，則是前兩者基礎上演變進化而來，它既能保證CVVT的功能，又可以通過氣門開啓時間的長短（持續期）來達到CVVL改變升程的效果。換言之，如果説本田以前的VTEC是通過高低轉的兩種凸輪軸來獲得高低進氣量，那CVVD則是通過固定氣門升程，但不同的開閉持續時間（長短）來到達同樣的高低進氣量效果。
那起亞是怎麼達成這個效果的呢？
（CVVD機構左右移動行程的螺紋）
首先起亞的CVVD發動機的凸輪軸會跟一個電控機構結合在一起，電控機構通過旋轉來左右移動上方的軸體，從而帶動調節下方凸輪的位置，使得凸輪的轉速可以相對凸輪軸進行改變（形成相對的速度差）。
這樣的設計是因為凸輪轉動的時候，電機機構根會據當前工況調整凸輪需要偏移的位置，而凸輪又是打開氣門的關鍵部件，所以凸輪轉動的快慢（相對凸輪軸），就可以決定了氣門打開的時長（也就説氣門開啓的持續期）。
（CVVD慢、正常、快的工況示意圖）
相信看完前面那段話，大家應該很疑惑，在同一軸體上，凸輪軸跟凸輪凸角如何形成相對轉速差？這個是因為起亞讓凸輪軸和凸輪之間並非硬連接（加上一套偏心輪結構），然後在此基礎上再通過電機機構調整凸輪角與凸輪軸的角度，最後達成偏心輪原理。這也是使得氣門開啓的持續時間能由短到長無極變化的原因（沒錯，無極變化）。
（凸輪的最高點和最低點）
可以看到圖中所示凸輪的最高點和最低點，而且高低點之間的距離是線性調整的（並非固定），所以最終達到的氣門開啓持續期的區間是非常寬廣的。
根據官方的資料顯示，起亞的這套CVVD系統多達1400種設置，而且CVVD技術的氣門持續期變化範圍變大為108°~320°，相比於傳統氣門持續時間，已經是很大的提升。這範圍是屬於無極調節，其適用工況區間很大。
(整套系統唯一的電機）
另外非常有意思的是，你會發現除了凸輪軸上方的電機機構（可單獨更換），整個CVVD的結構都是純機械式的，這就保證了後期的維護便利性及成本性。畢竟通俗點説，這個機構就是純鐵疙瘩，壞了也只需更換凸輪軸（正常使用下凸輪軸的損壞幾率可想而知...）。
而前面也説到這套系統由高達1400中設置，那麼對於部件的公差要求就非常高。所以起亞方面表示，在9年多的研發時間裏面，他們已經有一套非常完整嚴謹的工藝標準來保證穩定性，一來二去，這種結構的穩定性得以保證。
那麼最終療效是？
搭載了CVVD技術的1.5T發動機，最終得到了4%的性能提升、5%的燃油經濟性提升、12%的廢氣排放減少。這已經是韓方研發人員費盡心思，以最低成本、最簡單的機構來達到的最佳成果。
總結：總體上看着很複雜，但CVVD的作用就是通過調節凸輪凸角和凸輪軸轉速差來實現可變氣門正時+氣門開啓保持時長的效果。也就是説雖然CVVD不能調整氣門升程，但是通過氣門保持時長的效果，是等同於調整氣門升程的效果。這種內燃機的新技術，就和可變壓縮比、壓燃發動機一樣，雖然原理和工作方式不一樣，但最終目的都是為了提高內燃機的效率及體驗。在電動化日益明顯的情況下，這種技術的推進和開發也顯得格外難能可貴吧。