傳統的燃油車，通過真空泵產生的真空和進氣歧管的真空助力，推動制動管路里的制動液，最終讓制動鉗夾緊制動盤來實現剎車。而純電動車大多采用電子助力，且沒有發動機的限制，制動方式會有所差異。
那麼這些差異具體體現在哪些方面呢？純電動車的制動特點又是什麼？某車企標定工程師Notsofat會在今天的文章裏詳細説明兩者間的異同。
基本剎車系統的區別
電動車利用電機制動產生的剎車力（制動能量回收）
基本的剎車系統
先從基本的剎車系統説起吧。這部分想仔細瞭解的話，請參考知乎裏剎車系統原理的回答，很詳細。
剎車系統的原理：
以盤式制動為例，踩下制動踏板之後，通過助力，制動鉗壓緊制動盤（此處忽然想起來肉夾饃- -），利用摩擦把動能轉化成熱能消耗掉。
助力非常關鍵。
上面説的是通用原理，不管是電動車還是傳統車（電動車通常叫新能源車，所以對應的，把樓主的“普通汽車”後面簡稱傳統汽車）。
關於這部分，電動汽車（EV）和傳統汽車的區別在哪？
主要是助力形式
傳統汽車怎麼助力？
簡單説，傳統汽車利用發動機運行時，真空泵產生的真空 進氣歧管的真空來助力，幫助駕駛員加力，真空助力推動制動管路里面的制動液。最終讓制動鉗夾緊制動盤來制動。
優點是：1）只要發動機一直轉，帶動真空泵運轉，就能有源源不斷的真空。2）結構相對簡單，而且比較可靠，調教好之後輸出的真空助力很穩定。一句話，就地取材，便宜好用。
缺點是：1）發動機不轉就沒有真空——不啓動發動機你踩踩剎車試試，好硬好硬。2）連續多次踩剎車之後，剎車越來越重，因為真空很快用掉了，又來不及馬上補充。比如極端情況，跟車的時候走走停停，連續踩剎車，這時候再需要緊急制動就有點費勁了，需要更用力踩剎車。不過總體還好，誰沒事老跟剎車較勁呢？3）因為助力直接受制於真空度，所以無法實現精確控制。
EV怎麼助力？EV大多采用電子助力（當然，傳統汽車也有電子助力，只不過EV更普遍）什麼是電子助力？
就是電動助力的電子控制單元（簡寫ECU吧，打字很辛苦的）事先標定好，會根據駕駛員踩剎車踏板的行程，計算出所需要的制動力或者説管路壓力，然後利用內部的電機給管路施加壓力，最終制動鉗夾制動盤來制動。也有裝電子真空泵的，還用傳統的助力器，但不是主流（搞兩套系統，難道是電機控制實在做得差？是在逗我麼）。
優點是：
1）不需要發動機產生真空（這裏略微做一點擴展，把混和動力汽車HEV也拉進來討論），所以不受發動機啓動限制；
2）助力可以按需調整，不會因為頻繁剎車而衰減，在ECU裏面對助力電機進行調節即可，而且影響剎車主管感受的“踏板感”理論上可以任意調；
3）電機的響應比真空助力更快；
4）節省空間，不需要真空泵啥的；
5 重點介紹了在行車輔助中實現自動制動/輔助制動。比如，沃爾沃這家以安全為重點的公司，在一些緊急情況和不太緊急的情況下，即使司機踩上制動踏板的剎車，也會主動給剎車系統加上剎車，你會覺得有人在為你剎車，但説實話，剎車不好，剎車力太突然不順暢，有點神經質。而且踏板感覺不好，你會覺得踏板突然變得很空。其實，説實話，這個功能的初衷是好的，但是有了這麼突然的剎車力，司機原本覺得一切都在控制之中，但會緊張起來。一個好的主動剎車應該是在緊急情況下的突然剎車。當司機踩下剎車，車速得到有效控制時，不要過多幹預。干預應考慮舒適性和平穩性。批評XC60不好。 缺點是： 1）貴； 2）系統更復雜，開發、診斷、維護都複雜點兒。 制動能量回收1.0 原理：EV及HEV因為有較大功率的電動機，可以在滑行及剎車時，利用電機的反向力矩，產生反拖力/制動力，電機發電給電池充電，相對於傳統汽車把動能轉化成熱能消耗點，EV和HEV把這部分能量進行了部分回收，轉化成化學能儲存。 原理説起來不復雜，但實際實現中要考慮的情況就太複雜了，涉及的控制邏輯更是各種花式玩法，想吐。 涉及的硬件： 控制器（主要有整車控制器，電池管理模塊，電機控制單元，HEV還有發動機和變速箱控制單元，以及ESP模塊等），執行器（發動機，變速箱，電池，電機，ESP等），傳感器（各種電壓，電流，温度傳感器等等）。 實現的方式： 控制器裏可以根據駕駛員的駕駛工況（當前車速；電池狀態SOC、温度；駕駛員操作如踩加速、滑行、踩剎車等），以及能量轉化效率，來決定： 要不要進行電機制動/能量回收； 制動力大小/能量回收強弱； 結合自適應巡航功能； 前車距離之後怎麼調整制動力； 與剎車系統的配合什麼時候停止制動。 一句話，對於EV，要既要照顧駕駛員爽不爽，也要考慮電池的感受，再來決定製動能量回收怎麼弄；對於HEV，還要考慮發動機的油耗，電機與發動機的匹配，以及扭矩協調問題，想想就頭疼。 對於“不踩油門就是剎車，這個説法對嗎？“ 答案是 部分對。 按照能量回收的思路，市場上簡單粗暴地分為兩個流派： 以寶馬i3為代表的單一踏板流，雖然有剎車踏板，但是隻要你鬆開加速踏板，i3就儘可能去進行電機制動，就像踩下了踏板一樣，制動強度達到基本不用踩剎車，而且能實現車輛完全停下來。説實話，我很不喜歡，並不是我太保守非要按照傳統內燃機車那一套，而是單一踏板的方式有點反人類，如果想維持車速就要一直把腳壓在加速踏板上，好累的哇。稍微鬆開，車輛就像踩了剎車。 你可以想象在城市擁堵中要小心翼翼壓着加速踏板，根本沒有丟開自由滑行喘口氣的間隙。即使調到輕度能量回收模式，制動感依然很強，其它車企無出其右。有人説特斯拉也是，我不同意，特斯拉的駕駛模式跟能量回收模式的匹配是做的比較好的，可以找到比較一致的風格。 特斯拉，騰勢，奔馳，比亞迪，上汽等，雖然有丟加速踏板的電機制動能量回收，但並不執著於單一踏板。通過調節能量回收的強度（i3也能調，但是調了也白調，好調皮），可以實現相對強和相對弱的電機制動。這些車除非調到最強，否則不踩加速踏板也不等於剎車。當然，很多車也可以完全關閉電機制動，我電多，管得着麼。 制動能量回收2.0 在制動能量回收的邏輯上，不僅僅考慮當前行駛工況（駕駛模式、車速、踩踏板操作）、前車距離、巡航，綜合考慮了道路情況、整個行駛路線，可以實現更智能更高效的能量管理和能量轉換。 舉個，同樣形勢1km，是“制動-能量回收-加速”行駛消耗的能量多還是“儘量少制動”行駛消耗的能量多？當然是後者，因為畢竟能量轉化過程有損失，能夠全局考慮智能地決定要不要制動能量回收起作用，這個就牛逼了。 這個功能的實現，需要導航和地圖信息，需要攝像頭輔助。比如前方上坡、下坡、彎路、山路、限速標誌、路況等。整車控制器得到這些信息之後，根據不同的控制策略，規劃行駛過程中的制動分配。如果前方更低限速或者需要減速轉彎，可以提前進行制動能量回收，駕駛員少用剎車；如果前方更高限速，儘可能不進行制動能量回收，儘量避免後面馬上又消耗電能加速。 聽起來很玄乎的技能，保時捷在Mission E上“biu”一下，放出無人機偵察前方路況並實時反饋給車內控制器的神技，也是一樣的思路（當然也有駕駛安全等方面作用）。買車還送無人機，好超值！這些再也不用攢無人機的錢了。 奔馳的新技術會在儀表盤上有提醒駕駛員提前鬆開加速踏板的提示，同樣是基於能量轉換效率的考慮。 對於“下坡溜車怎麼辦？”這個少俠不用擔心，即使是單一踏板流的寶馬i3，也有制動踏板。下坡時電機制動力更大，輔助剎車，不用擔心溜車問題。