汽車行業發展的成熟，會加快品牌的優勝劣汰和市場份額的集中化。
數據顯示，美國、德國、日本、韓國國內的本土獨立品牌數量分別為4家、3家、7家、1家，市佔率依次為43.4%、55.9%、93.3%、65.4%。而國內自主品牌市佔率為39.2%，數值與美國相近，但數量卻達近百家。我國正處於增量市場到存量市場的轉換，車市大洗牌勢在必行。
那麼，誰將成為最終的王者呢？
產銷規模成生命線
汽車是重資產的行業，產銷規模則是汽車品牌的立足之本。研究表明，國內自主品牌的生存極限為年產銷規模不低於80萬-100萬輛，低於這個規模則無法達到盈虧平衡，或被淘汰，或依靠其它力量扶持，艱難前行。在這裏，我們按銷量先將自主品牌做了分組。
第一梯隊通常銷量較為穩定，一般年銷量都是在100萬輛上下，近幾年只有長城、長安和吉利達標。以2019年為例，吉利、長城、長安的銷量分別為1361560輛、1060100輛和803291輛。
第二梯隊是以上汽、奇瑞、比亞迪、廣汽為代表的自主品牌，它們的銷量規模約在40萬-50萬輛，在某些領域優勢尤為突出，精英趨勢已經形成。
第三梯隊目前銷量集中在10萬-20萬輛。這部分品牌曾經有過輝煌的過去，但是在市場博弈中，日漸掉隊，對未來，它們有太多的不確定性。
第三梯隊之後，我們暫且統一歸為第四梯隊吧！它們的年銷量在普遍在5萬輛以下，有些甚至不到1萬輛。對它們來説，梯隊晉級太過遙遠，生存下去才是關鍵。
此外，還有一些造車新勢力品牌，如蔚來、威馬、小鵬等等，這部分以互聯網 新能源為主，屬於剛剛萌芽的階段，暫且不表。
“剩者”即“王者”
單靠產銷量就一定能成為王者了嗎？那也不一定。要知道，當初電視機行業最先嶄露頭角的是長虹，最後勝出來的是海信。手機行業最初爆發的是小米，現在大發的卻是華為。
汽車行業最終誰是自主品牌王者現在還未有定數。但是，小編認為，年產銷規模超過50萬輛的自主品牌都有機會。這些品牌已經初步建立起了自己的產品優勢，並且在品質、工藝、科技含量、性能操控和安全性等方面不斷趕超合資品牌，對未來市場擁有更多的話語權。
我們來看看年銷量超過50萬的幾個品牌，以吉利為例，它具有超強的生存能力和反應速度。短短几年時間，不僅實現了品牌和銷量的大躍進，還成功收購沃爾沃，並且成為戴姆勒最大股東，幾乎在所有細分市場嶄露頭角。
自主品牌普遍以SUV為主體，但從吉利的銷售數據來看，SUV的銷量基本與轎車保持了5:5的比例，轎車、SUV並進，取得兩開花的成績，吉利沒有偏科。同時，它的銷量佔據了自主品牌份額的14.55%（2019年數據），保有量相對較大，且口碑良好，更容易取得消費者的信賴。
與吉利的兩頭並進不同，長城汽車將注意力放在了SUV身上，將專業做到了極致。旗艦車型哈弗H6曾壟斷SUV月度銷售冠軍長達80個月，激勵無數自主品牌前赴後繼。而全球工廠的建立為哈弗品牌走向世界打下堅實基礎。
同時，長城的身影也頻現在新能源領域——收購上海燃料電池汽車動力系統有限公司、入股德國加氫站運營商H2 MOBILITY、與寶馬合資成立光束汽車……可以預見，未來長城將給我們帶來一大波驚喜。
與吉利和長城不同的是，長安的優勢在於均衡和綜合。它是自主陣營中第一個銷量突破100萬輛和第一個累計銷量突破1000萬輛的汽車品牌。它的轎車、SUV、MPV和微面在國內的銷量都是名列前茅，它的研發能力、製造水準、海外業務都是自主一線。而且品牌形象良好，一百多年的工業積澱和悠久深沉的製造歷史更是長安最大魅力所在。目前，長安也在着手向智能科技出行公司轉型。
此外，比亞迪和奇瑞、上汽等品牌在技術和戰略佈局方面，也在發展的前沿，甚至在局部領域擁有絕對的話語權，因此，他們要爭奪王者地位也並非不可能。
終極目標
中國發展多年，幾乎所有行業都經歷了從代理到合資、仿製，再到自主研發的過程。稀釋完其它國有品牌，美的、海信、海爾成為家電行業巨頭；手機行業也即將收盤。
種種跡象表明，現在的自主品牌汽車之間正在進行優勝劣汰，搶佔其它自主品牌和合資品牌市場份額。獲勝的自主品牌汽車將形成1 1、1 2或1 3的局面，長期生存，因為，它們已經把優秀和創新當成了一種習慣。
而進軍海外，爭取國際市場份額，成為全球一線車企，將是它們的最終目標。