我國陸軍航空兵裝備着很多種類型的直升機，其中最知名的莫過於近些年來問世的直20以及武裝直升機武直10，而我國自主製造的噸位最大的直升機則是直8系列直升機。從目前的情況來看，直8直升機將會在我國軍隊服役很多年，扮演比較重要的角色，那麼直8的所有歷史到底是怎麼樣呢？今天就來通過這篇文章，介紹一下直8的前世今生。直8的歷史大概可以分為兩條路，我們現在説第一條。
我們之前講過美國和俄羅斯直升機的一些發展歷史，其中在説到早期直升機發展的時候，強調了德國直升機對其他國家的促進意義。而實際上法國直升機以前並不出色，但是法國樂於吸收其他國家的先進技術，加上歐洲動不動就聯合在一起研製一些新型飛機，所以總的來説歐洲的直升機研發功底還是非常強的。
在上世紀50年代，法國曾經使用美國生產的H34型直升機，也被稱為S58型直升機，在包括阿爾及利亞戰爭等多場戰爭當中使用過這架飛機，其海軍航空兵也廣泛使用S58型直升機。
不管是H34直升機的性能畢竟有限，法國在50年代末期想要一種比H34直升機更為優秀的直升機，這個計劃誕生的就是大黃蜂直升機。不過大黃蜂的性能非常有限，因為超重的原因使得其應用價值非常小。儘管這架飛機在1961年的巴黎航展上亮相，但是這架飛機的命運已經走到了盡頭。不過好的地方在於，法國研製這架飛機的時候，為新的直升機鋪開了道路，而這項新誕生的直升機就是直8的原型機，法國的超黃蜂直升機。
早期直升機一般只使用一台發動機，比如美國早期使用的H21型飛行香蕉直升機就使用一台R18209缸星型發動機。這架飛機的外形和重量已經算是比較大的，但是因為當時並沒有廣泛使用渦輪軸發動機，所以只能使用重量非常重的活塞式發動機。後來的UH1型直升機誕生之後，渦輪軸發動機成為直升機的新選擇。
一般的直升機重量比較小，所以基本都會使用單台發動機。上世紀60年代問世的夏延直升機是目前為止全世界最令人驚歎的武裝直升機，如果將它的機體放到現在安裝上先進的航空電子系統，它的整體實力可能不亞於阿帕奇，而要是以現代技術改進它，連很多高速直升機都不如這架問世在幾十年前的超級直升機。夏延直升機使用了一台大功率的渦輪軸發動機，和CH53種馬上的發動機為同一系列。CH53是一種比較大的直升機，使用了2台發動機的佈局，而全世界目前最大的直升機米26也曾經使用了兩台發動機。而這台超黃蜂直升機可就不一樣了，它居然使用了三台發動機，這個發動機是來自透博梅卡的TurmoIIIC渦輪軸發動機，單台最大功率為1550馬力。
超黃蜂直升機的佈局非常簡單，就是傳統的重型直升機設計方式。飛機機頭是一個玻璃面積比較大的駕駛艙，為了在海面起降或者在海面上漂浮，機艙底部被設計成船型。機艙非常寬敞空間很大，雖然從最大起飛重量上來講沒比黑鷹直升機重多少，但是其空間比黑鷹出色的多，這樣的直升機其實完全不是一個類型的。
飛機的主體結構採用了輕質的鋁合金殼體結構，燃料箱位於地板下方，這其實是設計不夠合理的地方。飛機艙內沒有什麼橫向支撐部件，所以機艙非常寬敞，這和黑鷹的設計思路不一樣。
法國海軍的超黃蜂直升機於1965年開始服役，在本世紀初期基本上全部退出了現役，正式的退役時間是2014年4月30日。而取代超黃蜂直升機的就是著名的NH90直升機。除了法國之外，伊拉克，以色列，利比亞以及南非和敍利亞都曾經裝備過這架飛機，由於它的重量和運載能力比較出色，所以經常被當做運輸直升機使用。
既然大家都知道超黃蜂直升機的主要使用就像是我國，那麼我國的直升機發展史到底是怎麼樣呢？我們之前在很多節目當中也都説過這個話題，那就是直升機的設計複雜程度不亞於先進的戰鬥機，雖然現在的F22和殲20這種5代機非常先進，但是全新問世的直升機也是非常複雜先進的。也正因為如此，早期我國有成套的仿製體系，所以可以生產和改進殲5以及殲6等戰鬥機，但是在研製直升機方面，我國的動作就慢了很多，以至於在很長一段時間之內，我國的直升機工業僅僅只能説是有，和世界先進技術水平的差距比其他軍事武器要大得多。
我國研製和生產直升機的公司之一就是著名的哈爾濱飛機制造廠，簡稱哈飛。如果各位讀者當中有早年間家境比較富裕的人，家裏可能會買一些哈飛生產的汽車。當時我國的很多軍工廠都在研製汽車，也就是所謂的軍轉民，比如雲雀，昌河，以及毀於福特的百年長安（狗頭），包括現在比亞迪的前身秦川都是軍轉民的企業。
哈爾濱飛機制造廠製造的直5直升機是我國直升機工業的開端，也是我國製造的第1種多用途直升機。直5直升機仿自制的原型是前蘇聯的米4直升機，1958年蘇聯向中國提供米4直升機的全套圖紙，到了1960年底，我國自己製造的直5直升機首次進行試飛，1964年正式服役。從現在的眼光來看，米4和直5這架直升機是非常簡單的，甚至可以説是一種非常簡陋的直升機，但即便是這種非常簡陋的直升機，也給我國直升機工業來了一個下馬威。由於眾所周知的原因，當時我國的軍工製造行業比較浮誇，不但零件不合格，整架飛機的質量更是不合格，花了很長的時間用於生產整頓。
舉個例子，1965年交付了第2批6架直升機，僅僅是在轉場的途中，就有5架直升機發生了故障。在大家嘲笑印度故障率高的同時，我們當年的故障率可比現在的印度要高得多。在生產和仿製直5直升機期間，蘇聯中斷了所有的合作關係，不過我還是憑藉着到處找來的技術資料完成了對直5的改進工作，最終的生產數量為545架，其中出口援助了87架，而現在這種非常古老的直升機已經全部退出了現役。
其實不用過多的介紹直5，僅僅憑藉仿製自蘇聯的米4直升機這個身世，就知道直5直升機是絕對不優秀的。而事實也的確如此，在直5直升機服役沒多久之後，我國就開始研製更大的而且也更為先進的直6直升機，簡單來説就是在直5的基礎上放大，並且應用更多的先進技術。通常來説，一般寫到這裏的時候都會來一句，某年某月某日開始研製，某年某月完成試飛，再到某年某月定型裝備，但是稍微瞭解中國直升機發展史的人肯定沒有聽説過，直6這架直升機，那這就意味着直6直升機沒有完成研發，是一架被拋棄的直升機。
現在直升機都使用渦輪軸發動機，除了一些特別小的直升機使用活塞式發動機之外，渦輪軸發動機基本上已經成了直升機的標配。因為我國的直5直升機生產比較早，所以在機頭安裝了重量非常大的活塞式發動機，因此飛機的飛行性能和運載量非常有限。直6直升機看起來很有前蘇聯米8直升機的感覺，兩者的外形有很多的相似之處。
直6直升機的最大突破就是使用了渦軸發動機，這台渦軸發動機的最大功率為2200馬力，比之前的發動機大了不少，重量也有所減輕，而且飛機的高原性能比直5更好。整體來看直6直升機雖然還是落後於整個世界，但是對於中國來説，這架飛機是直5的優秀替代品。
不過直6直升機沒能夠研製下去，由於很多外界因素的影響加上自身的種種不足，直6直升機雖然在1977年完成定型工作，但是在1980年被徹底停止生產，因為從1980年來看，直6直升機的全部性能早已落後於時代，根本沒有繼續生產的必要。不過，當時另一種更為先進的直升機已經如火如荼的進行研發，這就是我國最可惜的直升機直7。
我國當時的想法其實很有前瞻性，直5是輕型直升機，而直6則是中型直升機，直7是大型直升機。早在1962年，我國就想研製一種大型直升機，先不要管飛機好不好用夠不夠先進，至少大中小三種直升機都要擁有，有了才能繼續改進繼續發展。如果沒有的話，那就無從談起下一步的研發工作。早在1967年，我國就制定了直7直升機的技術指標，要求最大載重為4.5噸，航程為600千米，最大懸停高度至少為3千米，到了1969年的時候，直7直升機的最大起飛重量要求為22.6噸！
22.6噸是個什麼概念呢？CH47是美國陸軍一直的主力直升機，目前比較新的就是CH47F型，CH47直升機一直被歸類為中重型直升機，最新的F型已經完完全全是一種重型直升機，它的最大起飛重量也只有22.68噸，幾乎和當時的直7直升機完全一樣，早期的型號甚至比直7直升機重量還要輕。美國最重的直升機就是CH53直升機，早期的CH53A型直升機的最大起飛重量甚至不到20噸，著名的MH53J型直升機也和直7直升機的重量相當。由此可見，當時的直7絕對是一種重型直升機，絲毫沒有縮水的成分。
但是接着問題就來了，這麼重的直升機自然需要更優秀的發動機，而一提到我國過去的發動機，那麼只有以感嘆結束。當時我國原本打算使用一種全新研製的發動機，但是以我國當時的能力來看，即便是可以研製成功，那麼也需要很長時間，到時候又得面臨直升機還沒誕生就已經落伍的情況。所以後來研究人員對直升機的技術指標要求降低，準備使用兩台渦軸5A型發動機作為過渡，而且還要求直升機的很多零部件要和直5以及直6直升機通用，以便降低後期維護保養的難度，這倒是個很好的思路，畢竟這三架直升機是完全國產的。
由於飛機的指標有所降低，所以它的最大起飛重量下降到了14.4噸，直接從一架標準的重型直升機變成了中型直升機。在降低重量的情況下，直7預計最多可以運載35人或者3.5噸的貨物，其貨倉也非常大，可以直接裝載一輛北京22輛吉普車。其實這個時候直7直升機的指標雖然降低，但是也變得更加現實。到了70年代末，直7直升機成了我國最為重要的項目之一，因為直升機一旦成熟之後，就可以幫助我國進行衞星和彈道導彈試驗。
然而直7還是被取消了，取消的原因非常簡單，飛機的性能再一次不達標。不過這回和直6直升機不一樣，直7在研製的時候因為我國缺乏研製先進直升機的經驗，所以在很多地方採取了儘可能加強結構的想法，這就導致直7直升機原本就不是很大的起飛重量中有相當一部分是結構重量，直接導致直7的有效載重大幅度降低。直升機可是比戰鬥機更在意重量的飛行器，戰鬥機往往通過比較好的氣動佈局就可以抵消一份重量，但是直升機只能依靠強大的發動機功率。
如果當時我國沒有外來的技術，那麼直7肯定會硬着頭皮研製下去。然而到了70年代末終於有了曙光，我國接觸到了還算比較友好的法國，而開頭説到的超黃蜂直升機也有非常大的可能引進到國內。超黃蜂直升機和我國降低要求之後的直7性能類似，重點是很成熟，如果能夠快速仿製，那麼會大大加快我國直升機的發展，甚至可以從法國引進多種直升機，大跨步發展。法國直升機的技術程度相對來説比較高而且成熟，能夠快速形成戰鬥力。
在上世紀70年代末期，我國經過研究之後認為，超黃蜂直升機的所有性能確實比我國在研的直7性能要好，決定引進並且仿製法國的超黃蜂直升機。
仿製的超黃蜂直升機就是我國的直8型直升機，直8直升機原本原裝備海軍直髮直升機原本原裝備海軍，主要用來反潛或者執行運輸任務，但是在仿製過程中發現直升機這種技術層次比較高的飛機難度非常高。直7和直6還沒終止的時候，直8就開始仿製。正式的仿製時間是1976年，中間因為種種原因終止設計，到了1984年前後重新開始設計，1985年原型機首飛，1989年完成將技術鑑定到了1994年8月至8才通過國家鑑定，完成設計定型，花了18年！
早期的直8有不少問題，首先它的最初期目的是為了給海軍提供一種大型直升機，然而早期的直8並不能摺疊旋翼，因此基本不可能在驅逐艦上使用，佔地面積太大。更為嚴重的問題是直8作為一款仿製的直升機，它的故障率非常高，因此一直都沒有大批量裝備部隊，等於説到了90年代中期，我國還是沒有特別實用大型直升機。如果拿那個時候和現在來比的話，還不到30年，我國的直升機工業就有了翻天覆地的變化，這就足以説明厚積薄發是多麼的重要。
直8研製成功之後，為陸軍航空兵研製了直8A型直升機，取消了部分無用的設備。直8A型直升機的裝備時間更晚，到了2002年才裝備陸航，但是生產裝備的數量非常之少。最主要原因是這架飛機的性能不過關，而我國不得已從俄羅斯引進了米17系列，這是一種和直8性能比較相似的直升機，但是成熟度非常高。因此我國便在後續的時間裏引進了大量的米17系列直升機，也就是説到了本世紀初期，直8A的完善工作還沒有完成。
不過好在直8的相關機型都在有條不紊的研發當中，在改進的過程當中，也為直8引進了性能更為強大的發動機，這就是來自加拿大普惠公司的PT6B型發動機。早期使用的渦軸6發動機來源於超黃蜂直升機的原裝發動機，功率僅僅1000千瓦出頭。因為功率不足，所以安裝了三台發動機，直8和超黃蜂也是世界上少有的安裝了三台發動機的直升機。正常來説，直升機安裝兩台發動機就足夠。換裝新發動機之後，直8的最大功率增加了不少，而飛機的整體飛行性能以及飛行重量有着非常大的提升，最大的起飛重量甚至達到了13噸。
有了更多的新技術，因此便誕生了專門為陸航研製的直8B型直升機，根據公開的性能，直8B型其實已經趕上了我國當時購買的俄羅斯米171直升機。但問題是，作為一款國產直升機，它的價格居然比引進的俄製飛機還要貴，而且高原性能還不如採購的米171。所以那個時候引進的俄羅斯直升機上鏡很多，畢竟米8系列直升機的優異性能是得到世界認可的。
換裝了新發動機的直8被稱為第二階段的改進型號，相比於最初的直8，性能已經有了非常不錯的提升，儘管還和引進的部分直升機有差距，但是作為一款在戰時能夠大量生產的自主直升機，直8無疑是填補了這一部分的空白。
隨着我國首艘航母的服役，海軍需要一種非常不錯的航母直升機，這就是專門為航母而研製的直18直升機，直18直升機主要在航母上執行預警中繼制導以及人員和物資運輸等任務，雖然直18不是航母的最佳搭配機型，但是以現階段來看，直18直升機本身的性能並不賴，用作航母的艦載直升機是説的過去的。
其實這個時候很多人都能看出來，直8直升機的外形已經有所變化了，最直接的感覺就是變得更加先進了，尤其是全新的塗裝，看起來非常的高大上。我國的陸軍航空兵一直缺乏比較先進的大型直升機，而且由於海拔的原因，陸軍還特殊強調的高原地區使用的需求。這架直升機就是在多次演習和閲兵式當中出現的直8G型直升機，G這個字是高原的意思。
直8G的外形相比於之前的直8有了非常大的變化，雖然整體的輪廓沒有多大變化，但是機頭明顯現代化。兩側的起落架被收放在短翼下面，而機頭大面積的玻璃則變成了兩塊大玻璃和數塊小玻璃，看起來和歐洲以及美國的部分先進直升機比較類似。直8G依舊是一款專門為陸軍研製的直升機，比較寬大的機身能容納很多種輕型車輛，比如現在非常火的山貓系列突擊車，可以直接開進直8G機艙進行運輸。不僅如此，直8G也可以通過調吊運的方式來運輸一些體積比較大的貨物和車輛，在我國如今的地位其實和美國的CH47系列比較類似，當然它的整體性能是介於黑鷹和CH47之間的。
其實直8G直升機以及直10直19甚至直20批量服役之後，大家可以發現我國陸航直升機的陣容是非常不錯的，另外直升機的做工也比以前好了不少，表面看起來非常光滑，各種部件的裝配也非常不錯。不管是從圖片上來看還是從實機來看，非常有質感，這就是張召忠將軍所説的，顏值決定武器的戰鬥力。
在直8G的基礎上還衍生出了直8L型，最大的外表識別特徵就是非常寬大的兩側短翼，這個我們在以前的直升機節目中有所提到過，這個短翼不光可以容納起落架，而且還可以充當油箱，減少油箱對機內空間的佔用，可以讓直升機的機艙長度和寬度有所增加。超黃蜂直升機地板下設置油箱就影響了飛機的內部尺寸，造成地板太高，下飛機不方便。而這種大型直升機在陸軍服役時經常需要運送貨物和車輛，更大的寬度有着更好的任務靈活性。過去的老直8直升機雖然起飛重量超過了10噸，但是它的機艙寬度比很多重量比它小很多的直升機還要小，使用起來非常不方便。
到目前為止，直8L是直8系列飛機當中顏值最高性能最強的一種，很多作者和專家也都認為直8L其實已經可以算是一家在直8技術上全新研製的直升機，就像美國CH47A和現在的CH47F一樣，僅僅是代號之間有所延續，但是內部結構和發動機電子系統等設備都有脱胎換骨的變化。
直8L的整體外形有些類似於歐洲的EH101直升機，從底部往上抬頭看的時候，會發現它和美國的CH53直升機有些類似，總之從外形上來看，這架直升機已經非常現代化了。
不過需要知道的是直8L畢竟是一款在直8系列飛機上改進出來的全新直升機，儘管和以前的直8已經有了所謂的代差，但是和目前國際上最為先進的中大型運輸直升機相比，它畢竟有原始技術不足的缺陷。
從網上得到的部分資料可以知道，直8L的最大起飛重量已經達到20噸左右，這就意味着它和早期的CH53直升機已經比較類似，也趕上了我國當時研製直7直升機的技術指標。但是目前國際上大型直升機的代表其實是更為強大的米26和非常先進的CH53K型直升機。和這兩架飛機相比，直8L還是不夠優秀的。但還是前面説的那樣，直升機本來就不是一種簡單的武器，從早期我國研製直升機經歷的困難就能看出來，我國能在短短30年間將直8改變成現在這個樣子，就已經是非常難得的事情。
至於一些核心原因，就是我們之前在節目中屢次説到過的，當一個國家的各項產業都發展到非常出色的時候，那麼對軍事武器的反哺作用是非常明顯的。所以像曾經蘇聯那樣，過分注重于軍事發展並不是最好的發展軍事實力的方式。直8直升機的發展歷史基本上可以看作是我國經濟發展的縮寫，從80年代剛剛起步到90年代潛力深厚，再到進入20世紀之後的飛速發展，直8早已經不是過去那個仿製自法國的老舊直升機，而我國也不再是80年代那個遍地殲6殲7和強5的國家。我國的直升機目前已經有了相對比較完善的組合，而目前最稀缺的就是米26那種重量非常大的超級直升機以及未來的高速直升機，尤其是高速直升機，目前美國的兩架直升機已經在有條不紊的試驗當中，而俄羅斯也可以曝出各種設計圖。先不説俄羅斯，僅僅是在高速直升機領域我國和美國的差距至少有一代，美國不光有各種複雜構型的直升機，傾轉翼飛機也發展的非常成熟。未來我國的直升機發展還有更遠的道路去走，雖然前面説了不少好話，但實際上我們還是在追趕先進技術的路上，這條直升機的追趕道路依舊很長，很遠！
